Мозг: Тонкая настройка. Наша жизнь с точки зрения нейронауки - [87]
Наглядный пример того, насколько это верно, я нашел в нескольких кварталах от собственной лос-анджелесской квартиры. Хотя Лос-Анджелес – зеленый и солнечный город, у нас в районе мало парков, и местный совет, заботясь об общем благе, в последние годы предпринимает все возможные усилия, чтобы это изменить. К несчастью, по крайней мере в моем районе, был принят план, явно игнорирующий принципы Уайта: жители практически не принимали участия в разработке проекта, а создатели не слишком интересовались тем, какой деятельности горожан он должен способствовать. В результате, когда между аптекой и парковкой неожиданно появились деревья и забор с воротами, запирающимися на ночь, местные жители, несмотря на близость общественной библиотеки, не проявили особого интереса и энтузиазма в отношении нового места для прогулок. Снова приходится вспомнить о том, что планирование «сверху» редко оказывается эффективным: так было в старинной Саббьонете, так осталось и в современном Лос-Анджелесе.
Однако недостаточная продуманность – это лишь часть проблемы. Есть еще одна переменная, которая помогает объяснить неудачу с нашим районным парком. В Лос-Анджелесе мало кто ходит пешком – здесь невозможно представить жизнь без автомобиля, и горожане ездят на машине куда угодно, даже в расположенную по соседству библиотеку. Так было не всегда. В 1920-х гг. трамвайная сеть Лос-Анджелеса{257}, основанная в начале XX в. промышленным магнатом Генри Хантингтоном, стала самой протяженной в мире. Хантингтон был застройщиком, и прокладка трамвайных линий отвечала его интересам. Трамваи Хантингтона просуществовали, чуть в меньшем количестве, до 1940-х гг., когда сеть была куплена конгломератом производителей автомобилей, бензина и шин (под предводительством General Motors), которые, естественно, также действовали в собственных интересах. Но, по сути, общественный транспорт в Лос-Анджелесе на этом и кончился. У нас не оставалось ничего, кроме автобусов и такси, пока в начале XXI в. не появились скоростные трамваи.
Тем не менее сегодня городская жизнь Лос-Анджелеса продолжает полностью зависеть от автомобилей{258}, причем это проблема не только транспортная, но и экономическая. Примерно на 38 % территории в центре города расположены парковки, и участки приносят своим владельцам $5 млрд в год. На протяжении более чем 50 лет большая часть городского ландшафта формировалась машинами и для машин, однако дорожная ситуация остается самой плохой в стране и среднее время в пути от дома до работы составляет больше часа. Я живу совсем рядом с университетом, поэтому, слава богу, мне удается всего этого избежать, но я, вероятно, один из очень немногих, кто в Лос-Анджелесе ходит на работу пешком. Когда я только приехал в город, заботливые горожане время от времени останавливались и спрашивали, не нужна ли мне помощь, настолько крепко укоренилась в них привычка к автомобилям.
С другой стороны, моя ассистентка каждый день ездит на работу из Валенсии, пригородного поселка, расположенного примерно в 50 км к северу от города. Согласно Google Maps, дорога занимает{259} 30–45 минут, однако это время увеличивается в утренние часы пик в полтора раза, а по вечерам иногда и вдвое, так что домой она порой добирается более полутора часов. И это само по себе иронично. Виктор Грюн{260}, архитектор, спроектировавший Валенсию, а также придумавший в 1960-х гг. торговые центры и вообще сделавший очень много для формирования пригородной Америки в ее нынешнем виде, ненавидел автомобили. Мечтой Грюна, эмигрировавшего из Австрии (он бежал из Вены от фашистской оккупации, практически ничего не взяв с собой), было воссоздание живой атмосферы пешеходного торгового центра европейского города, который должен быть окружен находящимися в пешей доступности жилыми кварталами; частично эти представления отразились в разработанном Грюном урбанистическом проекте моллов. По словам этого энтузиаста, Валенсия должна была стать «островком разумности на пути расползающегося города».
По сравнению со многими другими пригородными районами Америки Валенсия неплохое место{261}, особенно для молодых семей. До ипотечного кризиса 2008 г. жилые кварталы, наряду с предприятиями легкой промышленности и мелким бизнесом, продолжали здесь расти. В 1987 г. Валенсия слилась с рядом населенных пунктов, расположенных по соседству, и появился город Санта-Кларита с населением около 150 000 человек и годовым доходом на семью, примерно вдвое превышающим средние показатели по США. И все же Валенсия, даже несмотря на расположенные здесь парки развлечений «Шесть флагов», остается не более чем пригородным анклавом. Выстроенный в испанском стиле центр – спокойный и чистый, с ландшафтным дизайном, фонтанами, кинотеатрами и ресторанами, тем не менее в городской застройке доминируют отдельные частные дома, и в целом здесь не ощущается тот
