Мой ледокол, или Наука выживать - [90]

В то время проглядывался кризис нехватки грузовых самолётов. Новые «воздушные грузовики» должны стоить, примерно, в пять раз дороже переоборудованных и очередь на них — на пять лет вперед. Переоборудование из пассажирского в грузовой требовало, по теоретическим выкладкам, простоя самолёта от трёх до шести месяцев. Таковы исходные данные для начала проекта. Острый кризис разразился сразу после теракта 11-го сентября, когда резко сократилось количество летающих пассажирских самолётов. Ведь каждый из них перевозил в своих трюмах ещё и груз. Рынок неожиданно потребовал большое количество грузовых самолётов, которых не хватало. К тому времени мы были уже готовы. В своё время Концерн принял стратегическое решение войти в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые. Для этой цели купили старый «Боинг В747-100 », названный «Электра». На мою группу легла техническая задача по проектированию, переоборудованию и сертификации этого самолёта.

Задача очень сложная и, с первого взгляда, невыполнимая. Надо было взять старый, двадцатилетней давности самолёт, разобрать его, укрепить его главную палубу, превратив её в грузовую. Затем спроектировать и врезать большую грузовую дверь на левом борту самолёта. Одна из проблем заключалась в том, что «Боинг» категорически возражал против нашей реконструкции его машины и отказался с нами сотрудничать. Для получения сертификата лётной годности FAA требовали от нас технических доказательств по прочности и целостности конструкции модифицированного самолёта. Для этого мы должны были положить на стол расчёты «Боинга» и приложить к ним наши добавочные расчёты на усиление конструкции. Официальные расчёты базового самолёта у нас отсутствовали. «Боинг» запрашивал за каждый кусок технической информации огромные деньги, которые мы заплатить не могли. Тогда прошлось идти нестандартным путём, строя доказательства на относительных данных.

Например, если в паспорте самолёта, разрешённая нагрузка в определённой точке допускалась 70 килограммов; а надо было увеличить её до 120, мы предоставляли доказательства на дополнительные 50. Опасность такого доказательства заключалась в том, что существующие дополнительные, уже заложенные в конструкцию запасы прочности не использовались, и конструкция утяжелялась. Можно очень быстро скатиться к катастрофическому увеличению веса переоборудованного самолёта. Количество разрешаемого груза уменьшалось. Экономическая целесообразность использования такой грузовой машины снижалась и могла исчезнуть вообще. Тогда мы внесли второе революционное изменение. Палубные балки было принято усиливать прямо на самолёте. Проще говоря, на балку наклёпывались дополнительные листовые элементы для увеличения её момента инерции. Мы пошли другим путём. Стали полностью снимать существующие балки из самолёта и заменять их новыми, усиленными, рассчитанными на новую силовую нагрузку.

Однако демонтаж палубных балок мог привести к скручиванию корпуса самолёта, как скручивается полая труба. Этот вопрос мы решили технологически, меняя балки через одну, по очереди. В районе крыла нас ожидала ещё одна проблема. Центр корпуса самолёта, находящийся между крыльями, должен быть соединён гибкими связями, так как концы крыльев прогибаются вверх и вниз с амплитудой до полутора метров. Эту проблему мы решили конструктивно. Вырезка обшивки со шпангоутами в районе новой грузовой двери и образование огромной дыры, также могли привести к скручиванию корпуса самолёта. И эту проблему мы решили технологическим путём, зажав корпус самолёта огромной струбциной. (Зажима, похожего на тот, которым пользуется водопроводчик при откручивании гладкой трубы).

Через 10 лет после этого, когда я водил Генриха Новожилова, «отца российской авиации», по нашему самолёту, он не переставал удивляться нашему «революционному» подходу к решению технических задач. Особенно «патриарха» поразило наше «нахальство» и смелость в выполнении такого сложного проектирования без содействия «Боинга», несмотря на его сопротивление. Мы с Генрихом Васильевичем долго говорили о нестандартном подходе израильтян к решению вопросов.

«Закончились проектирование и расчёты модификации самолёта «В747-100». Теперь предстояло изготовить набор необходимых структуральных элементов и грузовую дверь. Это очень объёмная работа. Когда её завершили, начался монтаж на самолёте. Мои конструкторы поставили рабочие столы в самолёте и работали сутками с пересменкой. Проект закончен. Надо сдавать его в FAA. Не смотря на то, что проект прошёл все необходимые конструкторские и расчётные проверки, FAA неожиданно потребовало полномасштабное испытание самолёта на «флаттер».

Это означало обеспечение свободного падения машины с высоты 10 000 метров. Такое испытание проводилось самим «Боингом» на первом новом самолёте всего один раз. Это очень тяжёлое испытание. Самолёт падает с огромной скоростью и вибрацией. Мы не боялись за наши балки и двери.

Боялись, что весь этот наш «авиаветеран» развалится на куски. Поскольку FAA поставило это последним условием получения сертификата, мы согласились.