Мосты Санкт-Петербурга - [16]

Для перекрытия боковых 101-метровых пролетов Передерни применил гибкие железобетонные арки с жесткой затяжкой. Впервые в практике конструирования железобетонных арочных ферм применена трубчатая арматура — металлические трубы, предварительно заполненные бетоном.

Разводной пролет состоял из двух стальных крыльев, раскрывающихся поворотом кверху вокруг неподвижных горизонтальных осей. Для уравновешивания крыльев при их подъеме использовались жестко прикрепленные к последним противовесы, опускающиеся в специальные колодцы в теле речных быков.

Обе речные железобетонные опоры с гранитной облицовкой возведены на кессонных основаниях. Береговые устои — на свайных.

Передерни в своем труде «Курс мостов» отмечал, что в данном сооружении разводной пролет впервые перекрыт фермами, сопряжение элементов которых произведено электросваркой. Электросварка в то время была техническим новшеством. Сопряжение металлических частей электросваркой — технически более совершенный и более экономичный способ, чем болтовые или заклепочные соединения.

Впервые в практике мостостроения была осуществлена практика перевозки на понтонах железобетонных арок массой до 4000 тонн. Работами по транспортировке готовых ферм от места их изготовления к опорам моста руководил крупный судостроитель и математик академик А. Н. Крылов. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны. Архитектурные формы моста соответствовали стилю, воплощающему идею конструктивизма.

Торжественное открытие моста состоялось в канун 19-й годовщины октябрьского переворота 1917 г. — 6 ноября 1936 г.

В 1970–1971 гг. была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации.

Ночью 10 сентября 1985 г. во время проводки под мостом плавучего дока было повреждено одно из разводных крыльев. Утром мост не был сведен. На место происшествия прибыли аварийные бригады, приступившие к ликвидации аварии под руководством штаба, созданного из эксплуатационников и проектировщиков.

Штаб возглавил инженер Ю. А. Арьев. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала такое огромное перенапряжение, что когда в бетоне сверлили отверстия-«пробники», получался эффект выстрела — вокруг дырки мгновенно с треском образовывалась густая сеть трещин и разломов. Приборы показывали прогиб пролетных строений до 30 см, который постепенно увеличивался.

Капитальным ремонтом такую ситуацию исправить было невозможно. В столице пытались усилить железобетонные конструкции метро-моста через Москву-реку, но ничего хорошего из этого не вышло.

Мостовики пришли к выводу, что мост требует серьезной реконструкции — с развитием городской инфраструктуры, с ростом напряженности транспортных потоков переправа перестала удовлетворять требованиям эксплуатации. У речников к этому месту, которое из-за течения называют «навальным», также было много претензий. В результате остро встал вопрос о реконструкции моста.

Проект реконструкции разработали инженер Н. Г. Тихомиров и архитектор Ю. И. Синица. Работы по нему производились в 1987–1993 гг. Сохранить прежний облик моста оказалось невозможным, хотя прорабатывался и такой вариант проекта. Существовавшие опоры сохранили, сделав их шире и надежнее, но на них опираются не железобетонные арочные с затяжкой конструкции, а более надежные металлические строения — балочные неразрезные, по типу, ставшему традиционным для большинства новых невских мостов. В результате реконструкции в два раза увеличилась пропускная способность моста. Кроме того, большинство крупногабаритных судов могут проходить под его строениями, без раскрытия разводного пролета.

В 1990 г. под руководством инженера В. Дагдалениди установили 800-тонные 125-метровые пролеты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролетом. Сборка пролета производилась бригадой монтажников, которой руководил Н. Быков. На период реконструкции был сооружен временный автобусно-пешеходный мост.

В архитектурном отношении мост претерпел изменения. Исчез арочный силуэт, никак не гармонировавший с классическими очертаниями старых петербургских мостов. Его новый силуэт улучшил ансамбль городской застройки. В печати в связи с этим появились предложения изменить название моста. Например, предлагалось назвать его «Российским мостом», так как по нему ведет путь не столько в Мурманск, сколько «в самую-самую Русь».

Это Устюжна, Вологда, Ярославль, Кострома и другие старинные русские города северной части центральной России — Ростов, Чухлома, Галич, Тотьма. Тем более, что существовавшие в Ленинграде названия — Володарский район и проспект Володарского были упразднены еще в 1944 г. Да и другие названия, данные в честь «трибуна революции», упразднены. Если учесть, что Володарский это не фамилия, а подпольная кличка, и пользы городу он не принес никакой, то, видимо, есть смысл подумать о присвоении мосту более достойного имени. Вряд ли против этого будут возражать даже ленинградские коммунисты. Гольдштейн-Володарский был не большевиком, а членом так называемого Бунда, затем меньшевиком. С 1913 по 1917 г. находился в эмиграции и примкнул к большевикам незадолго до октябрьского переворота 1917 г. С его убийства начался в России «красный террор», продолжавшийся многие десятилетия и унесший миллионы жизней наших соотечественников. А для поклонников Гольдштейна-Володарского вполне достаточно памятника, установленного в 1925 г. вблизи места его убийства, расположенного неподалеку от моста.