Мосты Санкт-Петербурга - [14]

Место, где ныне размещаются предмостные сооружения левого берега, с начала XX века пользовалось у горожан дурной славой. Здесь стояли огромные кирпичные амбары-зернохранилища, между которыми пролегали трамвайные пути. Место это почти не освещалось, и многие горожане, проходившие здесь в одиночку в сумерках, подвергались нападению грабителей, обитавших на заброшенном кладбище. Однако, еще большую опасность и пешему, и конному представляли серые крысы, жившие в амбарах. Ежедневно вечером огромные массы этих грызунов-паразитов выходили из амбаров и направлялись по пологому склону к Неве на водопой. Напившись невской водицы, серая крысиная масса возвращалась обратно в амбары. Впечатление было такое, как будто шевелится сама земля. Во время крысиного водопоя движение на этом участке прекращалось. Не только пешие и конные, но даже трамваи и автомобили не рисковали появляться здесь в это время. Городская молва долгое время передавала леденящую кровь историю о том, как в 1920-е гг. некий незадачливый извозчик пытался проскочить крысиную массу, и как утром на этом месте были обнаружены два обглоданных скелета — человеческий и лошадиный.

Однако, время шло, город развивался, и возникла необходимость устроить здесь переправу, которая должна была соединить два района города — центр и Малую Охту. При реконструкции предмостной территории амбары снесли, и остались только пять зернохранилищ на левом берегу Обводного канала, которые считаются памятниками промышленной архитектуры.

На конкурсе 1959 г. из девяти представленных был принят проект инженеров А. С. Евдонина, К. П. Клочкова и Г. М. Степанова. Авторами архитектурной части проекта являлись архитекторы А. В. Жук, С. Г. Мойфис и Ю. И. Синица.

Схема моста была принята семипролетной симметричной относительно центрально расположенного разводного пролета. Мост запроектировали железобетонным с предварительно напряженной арматурой. Разводной пятидесятиметровый пролет в середине реки — двукрылый с неподвижной осью вращения. Пролеты моста в обе стороны от разводного перекрываются трехпролетными, неразрезными, предварительно напряженными железобетонными балками переменной высоты.

В конструкции моста использованы ванты — тросы высококачественной стали диаметром 70 мм. Отдельные части моста сопряжены и стянуты усилием пропущенных внутри них и натянутых тросов. Сила натяжения тросов контролируется специальными приборами с учетом температуры воздуха. В морозы натяг ослабляют, в жаркие дни его усиливают специальными лебедками. Для пропуска вант внутри главных железобетонных балок моста предусмотрены специальные сквозные проемы; в них же пропущены кабели связи, освещения, сигнализации и т. д.

При изготовлении отдельных частей пролетных строений арки членились не по осям быков, а по центру. Таким образом, для сборки были изготовлены элементы, представлявшие собой две полуарки с опорной площадкой в нижнем поясе. Такие V-образные элементы были изготовлены на берегу в монолитном исполнении и на понтонах перевезены и установлены на места. Перевозкой и установкой балок руководил инженер Ю. Р. Кожуховский. После установки всех частей в полости конструкции были заведены ванты и произведен их тарированный натяг.

Главные несущие балки пустотелы. Через специальные люки эксплуатационники спускаются внутрь их для проверки состояния балок и стальных арматурных тросов. Гидропривод разводной части обеспечивает подъем 25-метровых крыльев за две минуты. Основания речных опор — железобетонные трубчатые оболочки диаметром 2 м. У моста сооружены набережные, облицованные гранитом, лестничные спуски.

Ограждения, фонари и опоры контактных сетей решены в строгом стиле. Фонарные столбы, выполняющие одновременно роль опор трамвайных и троллейбусных контактных сетей, выполнены из трубчатых элементов, часто расставлены и издали производят впечатление «леса стоек». Ограждения представляют собой бесконечный ряд раздвоенных (под углом) металлических стержней, завершением которых служат высокие поручни. В целом мост вызывает ощущение легкости, отличаясь строгостью архитектурных форм и вписываясь в сложившийся облик окружающей панорамы. Авторы проектов подходов к мосту и туннелей транспортных развязок инженеры Ю. П. Бойко, А. Д. Гутцайт, Г. С. Осокина и Е. К. Спрогис предусмотрели внутри пандусов транспортных развязок объемы, отведенные для гаражей-стоянок на 230 автомобилей.

Мост возводился в 1960–1965 гг. 1 ноября 1965 г. произведено испытание моста с помощью боевых танков. Танки двигались плотной шеренгой с одного пролета на другой, останавливаясь в местах, указанных испытателями, а приборы фиксировали прогибы, замеряя возникшие напряжения. 5 ноября 1965 г. мост был сдан в эксплуатацию. В период строительства мост назывался Старо-Невским.

С постройкой моста был существенно перепланирован район площади Александра Невского — образовалась предмостная площадь на пересечении бывшей Амбарной улицы с проспектом Обуховской Обороны в результате сноса складских помещений и некоторых старых жилых зданий. На площади построены гостиница «Москва» и здание АТС, расположенное немного дальше по набережной. Трапециевидная площадь на правом берегу Невы, ограниченная двумя проездами — Заневским и Малоохтинским проспектами, превратилась в предмостную площадь.