Морские катастрофы - [10]
§ 6. Дирижабли над морем
Развитие дирижаблестроения в 30-х годах XX века прекратилось из-за их низкой надежности и высокой пожаро– и взрывоопасности. Достижения в науке и технике позволили создать новые типы дирижаблей, свободных от прежних недостатков и обладающих высокой экономичностью при использовании их в качестве транспортных средств (примерно 5 коп. на тонно-километр). Один из проектов дирижабля, разработанный в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе, предусматривает создание грузового дирижабля дискообразной формы, имеющего грузоподъемность 300 т, дальность полета 4000 км, скорость 150 км/ч.
В США, Японии, ряде стран Западной Европы разработаны и построены различные модели военных и транспортных дирижаблей грузоподъемностью от 110 до 1400 т. В США и Канаде дирижабли успешно использовались для транспортировки бревен и других грузов в условиях бездорожья, в Арктике, в горах и лесах. В 1979 г. в порту Ходейда (ЙАР) в грузовых операциях применялись специальные дирижабли, перемещаемые по тросу между судном, стоявшим на рейде, и берегом с помощью лебедок. Производительность разгрузочных работ такого дирижабля составила 3300–3600 т/сут. Дирижабли могут успешно применяться в грузовых операциях на необорудованном причалами побережье, для монтажа и обслуживания буровых платформ, в аварийно-спасательных работах, в качестве ледового разведчика при проводке караванов судов и т. д.[39]
Применение дирижаблей и аэростатов для своевременного предупреждения об опасности, для обнаружения бедствующих судов, самолетов и людей приобретает все большее значение в практике аварийно-спасательных служб ряда государств. Так, в море Бофорта, в районе расположения нефтяных платформ, для наблюдения за морем с целью предупреждения о появлении аномально высоких волн, шквалов, вихрей, смерчей, льдов и пр. с одной из платформ поднимается специальный сигнальный аэростат, наполненный гелием. Объем аэростата – 750 м>3, длина – 25 м, диаметр – 8 м, высота – 14 м, полезная нагрузка – 125 кг, дальность обнаружения опасности – 110 км. Аэростат работает в течение двух недель в автоматическом режиме, затем на смену ему поднимается другой. Аэростат оборудован радаром и приемопередающим устройством[40].
Береговая охрана Великобритании и США снабжена английскими дирижаблями «Скайшип-500», имеющими длину 55 м. О результатах применения этих дирижаблей сообщалось на конференции Американского геофизического союза в октябре 1983 г. Дирижабль весьма комфортабелен, с низким уровнем вибрации, летает на больших и малых высотах, имеет круговой обзор, большую дальность полета, хорошую маневренность. Дирижабль эффективно использовался береговой охраной для поиска терпящих бедствие людей и судов, для принятия сигналов бедствия, картографирования течений, взятия проб воды, обнаружения загрязнения, дрейфующих судов и других объектов, для борьбы с морскими контрабандистами и пиратами[41].
В апреле 1972 г. на X Международной гидрографической конференции в Монако был решен вопрос о создании всемирной системы штормовых предупреждений, построенной на основе координации и взаимной информации служб штормовых предупреждений морских стран, включая СССР. Вся поверхность Земли была разделена на 15 зон и назначены страны (в том числе СССР), ответственные за информацию о штормах по своей зоне с перекрытием соседних зон на 700 миль. Конференция рекомендовала странам использовать все новейшие средства обнаружения штормов и других опасных явлений путем использования ИСЗ, дирижаблей и других средств[42].
§ 7. Говорящие молча
Сигналы бедствия могут быть поданы с помощью различных знаков: квадратного флага с шаром под или над ним; оранжевого, красного или желтого полотнища (обычно покрашенного куска брезента) с черным шаром, квадратом, треугольником или крестом в центре, которое растягивается на палубе, на плоту, шлюпке или даже на воде, а также на пустынном берегу, куда высадился бедствующий экипаж; цветного пятна на воде, создаваемого с помощью специальных химических реактивов; яркого (красного, оранжевого) цвета шлюпок, плотов, спасательных кругов, поясов, жилетов, аварийных буев; слова СОС из камней, бревен, ящиков, бочек и других предметов, отличающихся по цвету от окружающей местности, выложенного так, чтобы его было видно сверху, а если есть возможность, то и с моря (на каком-либо крутом склоне). Размер букв при этом должен быть не менее 5 м.
Использование пассивных знаков беды является в равной мере и данью прошлому, ибо они были в числе основных сигналов бедствия до появления радио, и требованием современности, поскольку поиски потерпевших кораблекрушение значительно облегчаются, если выставлены привлекающие внимание знаки. Практике известны многочисленные случаи, когда обнаружение и спасение людей и небольших судов происходило только потому, что были выставлены знаки бедствия.
4 июля 1986 г. советский т/х «Яналес» по пути из Ленинграда в Грецию с грузом пиломатериалов обнаружил у берегов Сицилии перевернутый катер, над которым возвышалось что-то похожее на черный флаг. Когда судно приблизилось, то стало видно, что на днище перевернутого катера находятся два итальянских моряка, которые держат в руках шест с прикрепленной к нему курткой. Спасенные находились в бедственном положении свыше 12 часов. Им оказали помощь, катер поставили в нормальное положение, подготовили к буксировке, а затем людей и катер передали кораблю охраны Италии
