Мир Авиации 2006 02 - [2]
Проект заправки самолета ТБ-1 с «бензиновоза» Р-5, 1932 г.
Весь комплект добавочного оборудования весил около 120 кг, что было несколько многовато — сказалось слишком широкое применение стали и меди. За счет дополнительного сопротивления бака скорость «бензиноносца» уменьшалась на 6 км/ч. Но этот вариант оказался вполне работоспособен, что подтвердили летные испытания.
Сначала с Р-5 пробовали заправлять другой такой же биплан. Технология оставалась той же, что и ранее. Затем для экспериментов выделили ТБ-1 № 648. На нем сделали приемную горловину с «пауком» магистралей, раздающих принимаемый бензин в баки бомбардировщика. Она располагалась впереди средней турели. В июне-июле 1932 г. провели испытания пары — заправщик Р-5 и заправляемый самолет ТБ-1. Конец шланга болтался на ветру, угрожая людям и машине ударом тяжелого грузила. На ловлю «груши» стали ставить двух техников, которые располагались в средней и задней стрелковых точках. Но трудности казались вполне преодолимыми. Как и ранее, начали с тренировки в подсоединении шланга, затем стали переливать воду, отсоединив на обеих машинах часть баков от общей системы. Наконец, перешли на бензин. В отчете НИИ ВВС записали: «Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава». Ставилась задача с помощью пополнения запаса горючего в воздухе довести продолжительность полета бомбардировщика до 25 часов, что уже казалось пределом для возможностей экипажа.
Но век ТБ-1 оказался педолог. Всего два года — и в производстве его сменил четырехмоторный гигант ТБ-3, который стал строиться в гораздо больших количествах. Для него тоже проблема увеличения радиуса действия стояла очень остро, поскольку соединениям этих машин предстояло решать стратегические задачи, в том числе по нанесению ударов по целям в глубоком тылу противника. В сентябре-ноябре 1933 г. с того же Р-5 попробовали заправлять ТБ-3. Дозаправлялся самолет одной из ранних серий с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Доработку ТБ-3 осуществлял завод № 39. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой 'ГБ-3. Но для него бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика, был «каплей в море».
Альтернативно рассматривали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТБ-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9 и пятимоторный АНТ-14. Проект переделки АНТ-9 в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС, руководимом П.И. Гроховским. В эту организацию влилась группа Запакованного, которая фактически и вела конструирование. Параллельно там же делали проект доработки ТБ-1. По АНТ-14 сделали только самые прикидочные расчеты; эта машина предназначалась для снабжения горючим в воздухе огромного шестимоторного бомбардировщика ТБ-1, «линкора 1-го класса». В проекте еще большего, двенадцатимоторного, самолета Г-1 (Д-1) предусматривались три основных варианта: тяжелый бомбардировщик, транспортно-десантный самолет и «танкер сопровождения». Последний должен был лететь в составе соединения, подпитывая бензином тяжелые бомбовозы и сопровождающие их «крейсера». Г-1 мог дозаправить в одном вылете, например, две с половиной эскадрильи «крейсеров» Р-6 — три десятка машин. По-видимому, предусматривалась не одна, а две линии с одинаковым оборудованием. Но все это осталось лишь в проектах. Вариант заправщика предлагал и B.C. Вахмистров для своей «авиаматки» — огромного «летающего крыла», прорисованного автором в эскизах.
Несколько дальше ушли с превращением в танкер бомбардировщика ТБ-3. Его грузоподъемность и габариты позволяли взять немало дополнительного горючего. Группа Запакованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав военного КБ-1, выполнила один за другим несколько подобных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТБ-3 до реализации дело дошло лишь в 1935 г. В НИИ ВВС переоборудовали два самолета — № 22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался стальными тросами — как для повышения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоутами Ф-3 бомбардировщика находился полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было: топливо, как и ранее, переливалось под воздействием собственного веса. Общий вес комплекта АЗ-21 на ТБ-3 равнялся 59.32 кг.
Заправщик Р-5 с дополнительным 550-литровым баком под фюзеляжем (рисунок А. Юргенсона)
Дозаправочное оборудование танкера ТБ-3, 1935 г.
Заправлять собирались не бомбардировщики, а истребители сопровождения. Таким способом хотели уравнять радиус действия соединения ТБ-3 и одномоторных истребителей, обеспечив первое эскортом на всем маршруте до цели и обратно. Комплектами АЗ-22 оснастили один биплан И-5 и один моноплан И-16 с мотором М-22. Несложное устройство весом 4,2 кг после окончания дозаправки выталкивало патрон на наконечнике шланга и перекрывало магистраль к заливной горловине. На обоих истребителях горловину разместили возле кабины, но у И-5 она находилась на правом борту, а на И-16 — на левом. Магистраль от нее шла прямо в основной бензобак. Кабины обеих машин были открытыми — ведь и на этот раз шланг требовалось ловить руками.
