Мир Авиации 2005 01 - [31]
7* Термин «балок» на жаргоне полярников означает строение вообще, как жилое, так и хозяйственное.
Прожекторный маяк на сопке Комсомольской в Мирном
На Ил-12 тросов было уже не два, а три – третий крепился за носовую стойку шасси. Последний трос умышленно крепился со слабиной, чтобы дать возможность машине перемещаться свободнее. Кроме того, по предложению бортмеханика Ефимова для Ил-12 изготовили специальные струбцины, которые фиксировали руль высоты в слегка опущенном положении. Это приводило к тому, что при урагане самолет не падал на хвост, а, наоборот, более устойчиво стоял на трех точках. При этом хвостовую штангу-опору не устанавливали, поскольку по опыту еще первой экспедиции выяснилось, что в ураган это было чревато пробитием обшивки самолета. Опора устанавливалась лишь тогда, когда машина имела груз на борту.
В сентябре при посещении австралийской антарктической станции Моусон была подсмотрена и рекомендована следующей экспедиции такая хитрость: в десяти-пятнадцати метрах от зимней стоянки самолета строилась стенка из реек высотой около полутора метров. Благодаря этому воздушный поток, налетавший на машину, становился турбулентным и давал меньше поводов к действию подъемной силы крыла. Также применялось еще одно усовершенствование: на лонжерон крыла навинчивался утолок, и это ухудшало несущие свойства крыла, не позволяя ветру приподнимать машину.
Отдельную проблему представляло хранение и зимних условиях Ми-4 и Ан-2. но об этом – ниже.
Каждый тип летательного аппарата, применявшийся в экспедиции, естественно. имел ряд специфических задач, главнейшей из которых стало снабжение из Мирного наиболее удаленных станций Комсомольская и Восток-1. На них было необходимо регулярно доставлять горючее и продовольствие. С прибытием в Мирный двух Ил-12Д эта задача была возложена на них как па машины с самыми большими радиусом действия и грузоподъемностью.
Однако проблема состояла не только в том. чтобы долететь до места назначения и вернуться обратно. Не менее ос тро стоял вопрос о том, как доставить груз зимовщикам с самолета. Далеко не все станции имели площадки, на которые мог бы сесть и, что не менее важно, взлететь Ли-2, даже обутый в лыжи. Что касается Ил-12, то эти машины летали только с колес. что означало для них невозможность взлетать и садиться с любой, кроме, разумеется, Мирного, советской антарктической станции.
Отряд 2-й КАЭ применял для сброса грузов парашюты, по опыт показал, что те, кто стоит внизу, не всегда успевали заметить. куда летит груз, и часть его просто пропадала. Кроме того, к концу работы 2-й КАЭ большинство парашютов уже вышли из строя, а новых не было. Поначалу пользовались оставшимися (сбросами руководил инструктор-парашютист Андрей Медведев, в свое время первым совершивший прыжок на Северный полюс), но выходили из строя и они. Это заставило перейти к беспосадочному десантированию грузов с предельно малой высоты, которое летчики отряда называли «бомбометанием».
Ил-12Д принимает на борт груз для «бомбометания» по выносным станциям
При стоянке с грузом на борту под хвостовую часть Ил-12 подставлялась опора
Ил-12 буксируется на стоянку
Ил-12 обычно производили сброс грузов на расположенную примерно в полутора тысячах километров Комсомольскую, полет куда в оба конца длился около семи часов, а также на станцию Восток с высоты 5-6 метров (при сбросе с большей высоты бочка уходила в снег так глубоко, что ее приходилось выкапывать), благо равнинный ландшафт вполне позволял делать это без особого риска. Перед заходом газ убирался, как при заходе на посадку. Открывался десантный люк в днище, и по звуковому сигналу два бортмеханика, лежа спереди и сзади него, сбрасывали грузы. Высота была очень небольшой, и при падении бочек за самолетом вздымались самые настоящие снежные взрывы, а в десантный люк Ила влетали пригоршни снега. Но если мешки достигали цели вполне благополучно, то вот бочки с горючим все-таки страдали от ударов. Поначалу как-то удалось подобрать более-менее приемлемую методику сброса, теряя лишь порядка десяти процентов топлива из бочек, а позднее, после перерыва в сбросах, дело стало не ладиться: из 12-14 бочек, сбрасываемых по две за один заход, у нескольких обязательно вышибало дно, и содержимое, естественно, выливалось на снег. Однажды на стабилизаторе вернувшегося с «бомбометания» Ила обнаружили пробоину в обшивке – ее, судя по всему, сделала вылетевшая из бочки увесистая пробка. Виной этому был гидроудар, происходящий от резкой остановки бочки в конце ее недолгого полета, когда бензин продолжал по инерции двигаться вперед и выбивал дно. Средством борьбы с гидроударом стал недолив топлива в бочки, когда вместо 200-300 литров в каждой оставляли только по 175-250. Днища, правда, вышибать продолжало, но даже при этом на снег выплескивалось меньше половины содержимого каждой пострадавшей бочки. Пока «бомбардировщик» уходил на следующий заход, к поврежденной бочке подбегали полярники и спешили придать ей вертикальное положение, пока не вытекло все топливо, а целые бочки цепляли тросовыми кошками к трактору и спешно вытаскивали из «зоны обстрела». Слишком большие потери, а также то обстоятельство, что после каждого «бомбометания» взлетную полосу, на которую, собственно и производились сбросы, приходилось заново выравнивать, как после настоящей бомбежки, естественно, наводили на мысль, что Ил-12 для этой цели-транспорт не очень подходящий. Попытка более радикально решить эту проблему была предпринята уже 4-й КАЭ в 1959 году.
