Мир Авиации 2005 01 - [28]
Летом дома в Мирном вытаивали из-под снега…
… и можно было пользоваться дверями, а не лазить через люк в крыше
Итак, к началу декабря 1957 года, после прибытия «Оби», в составе авиаотряда 3-й КАЭ насчитывалось одиннадцать летательных аппаратов:
– два Ил-12Д – Н440. Н561;
– пять Ли-2 В – 11195. Н496 (нуждался в ремонте), Н501, Н502, Н556;
– два Ли-2Т – Н465 (нуждался в ремонте), Н470;
– один Ан-2 – Н542 (нуждался в ремонте);
– один Ми-4 – Н963.
С приходом «Кооперации» личный состав отряда собрался вместе. Были выгружены и рассортированы ящики с техническим имуществом (а его было немало-лишь «Обь» доставила 159 мест), и началась их укладка на склады1 . Выяснилось, что не со всеми запчастями ситуация благополучна – не удалось, например, сделать необходимый запас моторных свечей, но выручили резервы, оставшиеся еще от первой экспедиции. Правда, до них еще следовало добраться – тот склад, где лежач нужный ящик, строился быстро и имел слабую конструкцию, в результате при заваливании снегом в первую же зиму перекрытие обрушилось. Пришлось организовывать раскопки по воспоминаниям тех, кто. отработав год, готовился уходить домой.
Поскольку производилась полная смена личного состава отряда, началась передача техники и имущества. 28 декабря был принят Ли-2В Н501, а в последующие дни – и остальная техника. Ли-2Т Н465 и Ан-2 Н542 пострадали от штормового ветра со скоростью порядка 20-25 м/с еще в августе, и отремонтировать их стало возможно лишь сейчас, с прибытием необходимых запчастей.
Вновь прибывшим бортмеханикам прежде всего требовалось ознакомиться со спецификой эксплуатации Ли-2В. поскольку в Полярной авиации они эксплуатировались мало. До 11 января, когда «Кооперация», приняв на борт большую часть уходящих домой полярников, в том числе и авиаторов, уходила в Австралию, все бортмеханики из вновь прибывшего отряда успели освоить эксплуатацию Ли-2 с турбокомпрессорами, участвуя в последних полетах уходящих в качестве стажеров, и в дальнейшем сложностей с этим не было. В течение следующего месяца, пока теплоход обходил Антарктиду, с 3-м отрядом работало четыре человека из числа сменяемого техсостава, временно оставленные в Мирном. Это позволило значительно ускорить замен) 4* выработавших ресурс А111-62 на 495-м и 556-м бортах. Кроме того, удалось оборудовать стенд для проверки гироскопов АП-45 и отремонтировать три комплекта для обменного фонда узлов и агрегатов.
Последним мероприятием при смене стала передача и учет ГСМ. Общий запас принятого бензина для летательных аппаратов марок Б-95 и Б-100 составил 1 110 712 кг в 8895 бочках. Кроме того, для заправки обогревательных печей и паяльных ламп, промывки моторов и иных подобных задач было принято 5045 кг бензина марки Б-70 в 44 бочках. Запасы масла МС-20 составляли 83 474 кг в 480 бочках. Итого общий объем склада ГСМ 3 КАЭ составил 9319 бочек.
11 февраля 1958 года «Кооперация», забрав последних людей из уходящей смены, вышла в море 5* . А для континетальной экспедиции началась самостоятельная работа.
4* Первой экспедиции пришлось в этом смысле значительно тяжелее. Поскольку склады лишь предстояло построить, ящики расставили по квадратам и сфотографировали, а впоследствии, когда они уже ушли под снег, по фотографиям определяли, где находится нужный, а определив, брались за лопаты и приступали к раскопкам.
5* При этом численность наземного технического состава отряда уменьшилась до одиннадцати человек: по болезни один из техников был отправлен домой. С учетом того, что людей было, что называется, впритык, это несколько осложнило положение.
Условия базирования самолетов отряда имели определенную специфику. Для взлета и посадки служили три ВПП. Одна из них, рассчитанная на зимнюю эксплуатацию 6* , была устроена на припайном льду и, имея длину около 2500 – 3000 метров, проходила параллельно берегу. Как ни покажется странным, именно она пользовалась наибольшим доверием летного состава, несмотря на то, что подо льдом скрывалась вода, а материковый аэродром, на первый взгляд, был более безопасным. Но это было лишь на первый взгляд: лед припая достигал в толщину порядка двух метров и легко выдерживал вес любой машины. Кроме того, поверхность припайного льда была куда более ровной, чем материкового. К тому же на последнем частенько попадались «снежницы» – засыпанные снегом ямки во льду. Визуально эти «подводные камни» совершенно не обнаруживались, и догадаться о них можно было лишь тогда, когда нога уже проваливалась туда. Куда более тяжелые последствия могло иметь проваливание в «снежницу» стойки шасси, особенно на разбеге или пробеге. Что могло произойти в таком случае – догадаться несложно.
Наверху, возле станции, перпендикулярно друг другу были проложены две полосы для летней эксплуатации (когда подшивал припай). Одна из них была направлена вглубь материка и имела длину около 1000 метров. Поскольку ветры, дующие в районе аэродрома, были в основном стоковыми, из центра Антарктики к океану, то взлет с этой полосы производился от берега, а посадка – со стороны моря. Вторая полоса имела длину около 3000 метров и проходила вдоль берега. Взлет с нее производился, когда вес машины был близок к пределу, а то и превышал его, но при этом приходилось принимать во внимание боковой ветер.
