Мир Авиации 2002 02 - [2]
Надо отметить, что незадолго до начала военного конфликта с Финляндией, в мае 1939 г., на экраны страны вышел фильм «Эскадрилья №5». По его сюжету, экипажи бомбардировщиков СБ, вылетевшие на уничтожение танковых колонн вторгшегося противника, лихо расправились с вражескими истребителями, пытавшимися воспрепятствовать бомбовому налету. Наверняка и в 41-м авиаполку смотрели этот фильм, поработал и политический аппарат РККА – поведение летчиков 41-го СБП соответствовало в точности действиям главных героев фильма. Боевой опыт был приобретен дорогой ценой.
СБ из 4 АЭ 2-го авиаполка, потерпевший аварию на взлете. Декабрь 1939 г. (РГВА)
Станция Коувола во время налета бомбардировщиков 6 эскадрильи 31-го СБП. 26 февраля 1940 г. (РГВА)
Утверждение, что сама скорость СБ сохранит его от атак «реликтов», якобы «населявших» истребительный парк Финляндии, было опровергнуто уже на второй день войны. Если атака следовала внезапно, то даже пилоты нескоростных «Бульдогов» добивались результатов. Применялась и другая тактика: финские летчики старались «изматывать» стрелка СБ, имитируя атаки на бомбардировщик и не заходя при этом в зону поражения ШКАСов; когда боезапас у стрелка иссякал, подходили на близкое расстояние и сбивали свою жертву. Стало ясно, что при дневных вылетах без истребительного прикрытия не обойтись.
Однако осуществить его оказалось не так легко. Даже устаревая, СБ к 1939 году все еще соответствовал «званию» скоростного бомбардировщика. Отмечалось, что прикрытие строя СБ истребителями И-153 осуществляется с трудом – те едва удерживались с ними в одном строю; это же относилось и к И-16 с моторами М-25В, которых на финском театре военных действий находилось достаточно много. Лучше дело обстояло только с новыми модификациями И- шестнадцатых с М-62. Но все вышеупомянутые истребители не обладали достаточной продолжительностью полета, чтобы сопровождать СБ на всем пути от аэродрома до цели и обратно. Прикрытие осуществлялось, как правило, только до линии фронта. За ней же бомбардировщики часто встречались финскими истребителями…
Финская рембригада на разборке СБ из 41-го СБП, сбитого 1 декабря 1939 г. Публикция этой фотографии в западной печати вызвала крайне болезненную реакцию руководства СССР. (Архив редакции)
Сверху: Предложение капитана Савельева (15 СББ) по улучшению защиты нижней полусферы. Испытано в воздухе 27 декабря 1939 г. стрелком-радистом Стальновым. Слева – штатный вариант, справа – доработанный. Справа: ШКАС, доработанный по предложению капитана Савельева.(РГВА)
Руководители ВВС РККА отдавали должное противнику, умело строившему тактику воздушных боев с бомбардировщиками СБ. Атаки «по своему характеру были однотипны, т.е. они узнали слабое место бомбардировщика – плохая защита хвоста /…/» Нижняя люковая установка находилась на некотором удалении от стрелка-радиста. На то были, видимо, достаточно серьезные конструктивные причины, однако такое ее положение затрудняло оборону нижней полусферы. Если истребитель заходил снизу, стрелку приходилось бросать верхнюю пулеметную установку и в ужатом до предела фюзеляже, сгибаясь в три погибели, тянуться к нижнему ШКАСу. Разумеется, что при этом он не мог ни следить за верхней полусферой, ни вести огонь из верхней пулеметной точки. Поэтому взятие отставшего СБ в «клещи», то есть двумя самолетами сзади, сверху и снизу, оказывалось для него гибельным. Да и обзор нижней полусферы нельзя было считать достаточным.
Неудобства боевой работы, связанные с теснотой машины, в значительной степени усугублялись жуткими морозами, которые, как известно, были спутниками этой войны. В самолет задувало так, что, действовать можно было только в рукавицах. А что в них за стрельба? Часть летных происшествий, несомненно/ связана с низкими температурами. Они же являлись причиной частых обморожений авиаторов.
Пытаясь хоть как-то улучшить положение с обороной бомбардировщика, стрелки-радисты изобретали различные приспособления, с помощью которых, ведя наблюдение за верхней полусферой, они могли если и не поразить, то хотя бы отпугнуть истребители, атакующие СБ снизу.
Впрочем, даже поврежденный, СБ демонстрировал большую живучесть конструкции. Получение в ходе воздушного боя сотни-другой пробоин иногда не становилось для самолета смертельным. Хорошая управляемость позволяла прийти домой даже при повреждении одного из моторов. Так, 1 декабря 1939 г. экипаж Бабенко (24 СБП, ВВС 7 армии), атакованный после бомбометания по Виипури, ушел от истребителей, имитируя беспорядочное падение, вернулся на свой аэродром на одном моторе, со 159 пробоинами в фюзеляже и плоскостях. Никто из экипажа в этом вылете не пострадал.
Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты, в которых дефицит ощущался постоянно, оставались живы.
С началом советско-финской войны штабам полков СБ пришлось не только планировать маршруты боевых полетов, но и решать проблемы, на возникновение которых мало кто рассчитывал. Так, для разрушения мощных укреплений оказались пригодны только крупнокалиберные бомбы ФАБ-250, ФАБ-500. Но использование их затруднялось тем обстоятельством, что бомбовыми замками, допускавшими их подвеску, СБ оснащали лишь с 201-й серии, более ранние машины могли взять на борт только ФАБ-32, ФАБ-82, ФАБ- 50, ФАБ-100. Требовалось, выполняя приказы командования, выходить из положения, и, как не раз бывало, решение проблемы легло на плечи техников, которые в полевых условиях стали изготавливать все необходимые приспособления для подвески на «старые» СБ крупнокалиберных бомб. Требовалось также обеспечить возможность подвески на СБ РРАБов, поскольку контейнер для осколочных бомб, которым комплектовали бомбардировщик, доставлял немало хлопот в ходе боевой эксплуатации.
