Мир Авиации 2002 02 - [10]
# Шифр з-да №156 (п/я 116) позже передан Ташкентскому авиазаводу №84 им. В. П. Чкалова – прим. перев.
## Ныне новосибирский филиал ЦАГИ называется Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина – прим. перев.
### Завод №292 позже получил шифр п/я Р-8122 – прим. перев.
| Год | Количество самолетов | Год | Количество самолетов |
| 1918 | 225 | 1932 | 2509 |
| 1919 | 237 | 1933 | 4115 |
| 1920 | 166 | 1934 | 4455 |
| 1921 хозяйственный год | 67 | 1935 | 2529 |
| 1922 хозяйственный год | 44 | 1936 | 4270 |
| 1923 хозяйственный год | 186 | 1937 | 6039 |
| 1924 хозяйственный год | 327 | 1938 | 7727 |
| 1925 хозяйственный год | 339 | 1939 . | 9897 |
| 1926 хозяйственный год | 352 | 1940 . | 10 540 |
| 1927 хозяйственный год | 545 | 1941 | 15 735 |
| 1928 хозяйственный год | 608 | 1942 . | 25 436 |
| 1929 | 912 | 1943 . | 34 886 |
| 1930 | 1149 | 1944 | 14 024 |
| 1931 | 1489 | 1945 | 26 479 |
Немалая часть данных, приведенных в табл. 2, взята из публикации «Список номерных заводов и учреждений советской оборонной промышленности (часть 1: заводы и судоверфи, версия 2.0)», авторы: Джулиан Купер (Julian Cooper), Кит Декстер (Keith Dexter), Марк Харрисон (Mark Harrison) и Иван Родионов. Его можно найти на сайте авторов по адресу:
http://www.warwick.ac.uk/ economics/harrison/vpk/
Автор выражает благодарность Александру Бойду (Alexander Boyd) и Ивану Родионову за помощь в подготовке статьи.
Ленинград – ныне Санкт-Петербург
Молотов – ныне Пермь Молотовская обл. – ныне Пермская обл.
Подберезье/Савелово – ныне Дубна
Куйбышев – ныне Самара Куйбышевская обл. – ныне Самарская обл.
Чкалов – ныне Оренбург Горький – ныне Нижний Новгород Горьковская обл. – ныне Нижегородская обл.
Сталинград – ныне Волгоград
Сталинградская обл. – ныне Волгоградская обл.
Свердловск – ныне Екатеринбург
ПРОЕКТЫ
ИС-ЦАГИ (проект)
Сергей КУЗНЕЦОВ Сергиевск
Выдающимся достижением советской науки, несомненно, стали самолеты СК и СК-2, спроектированные КБ под руководством М.Р. Бисновата. Эти экспериментальные машины были построены для исследования в полете крыльев с различными профилями, а также изучения динамических свойств (устойчивости, управляемости, штопорных и взлетно-посадочных характеристик) самолетов с большими удельными нагрузками на крыло (до 220 кг/м² ). Однако более значимым результатом этих работ стало составление тактико-технических требований к скоростным одноместным истребителям плана опытного строительства 1939- 1940 гг., утвержденных ВВС КА 26 августа 1939 г.
В.Б.Шавров упоминает о проекте самолета СК-3, разработанного тем же конструкторским коллективом, с мотором АМ-38. Существовал еще один проект – истребителя ИС-ЦАГИ (названного так в отличие от самолета ИС В.В.Никитина), предложенный КБ Бисновата 2 августа в порядке участия в конкурсе истребителей 1939-1940 гг.
Первоначально конструкция самолета была далека от возможностей серийного производства. Так, лонжероны фюзеляжа и полки заднего лонжерона крыла предполагалось изготовлять из… бамбука! Отсутствие промышленных запасов последнего на территории СССР мгновенно решило участь этого варианта. Второй вариант, начатый проектированием 15 сентября 1939 г. и сохранивший общую концепцию, компоновку и конструкционные решения первого, имел меньшие геометрические размеры и из цельнодеревянного стал цельнометаллическим.
| Вариант мотоустановки | М-105 с 2-х ск. ПЦН | М-105 с 3-х ск. ПЦН | М-106 |
| Скорость у земли, км/ч | 520 | 520 | 480 |
| Максимальная скорость*, км/ч | 620 (660) | 716 (750) | 650(668) |
| На высоте, м | 5000 | 11600 | 7100 |
| Практический потолок, м | 9400 | 12850 | |
| Время набора потолка, мин | 25,3 | 28,35 | |
| Время виража на высоте 1000 м, с | 28 | ||
| Посадочная скорость, км/ч | 108 | 106 |
* Расчетные максимальные скорости цельнодеревянного варианта с мотором М-105 – 570, с мотором М-106 – 610 км/ч на высотах 5000 и 7125 м соответственно.
По схеме ИС-ЦАГИ представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом. В проекте предусматривались: клепка обшивки впотай, киль и центроплан, выполненные как единое целое с фюзеляжем, съемная моторама; батарея синхронных пулеметов (два ШКАСа и два УБС), расположенная на специальной платформе над мотором, закрывавшаяся одним легкосъемным капотом; протестированный бензобак на 360 литров и патронные ящики пулеметов УБ (по 300 патронов на ствол), вынимавшиеся снизу через люк между лонжеронами центроплана (патронные ящики ШКАСов, по 825 патронов каждый, выдвигались вбок). Тоннель водорадиатора проходил через фюзеляж снизу вверх. Самолет имел шасси (колеса 650 х 200) с хвостовой опорой (300 х 125) и выдвижные щитки-закрылки с гидравлическим приводом.
Если первый вариант самолета рассчитывался под моторы М-105 и М-106, то «сердцем» второго варианта должен был стать М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ и винтом ВИШ-52.
В первой половине ноября 1939 г. проект оформился окончательно. По материалам испытаний, проведенных 3-й лабораторией ЦАГИ, от тоннельного радиатора отказались. В конструкцию самолета ввели специальное устройство для использования тепловой энергии воздуха после водорадиатора и выхлопных газов, которые, смешиваясь, вытекали с большой скоростью через профилированный тоннель. По мнению конструкторов, на скорости 650 км/ч за счет реактивного эффекта от применения данного устройства можно было ожидать прироста мощности до 300 л.с. Для увеличения дальности полета с 600 до 1000 км предусмотрели подвеску дополнительных бензобаков на 120 ,«<г горючего. Введенные в конструкцию крыла четыре балочных держателя обеспечивали подвеску до 100 кг авиабомб в различных сочетаниях.
