Мир Авиации 2002 01 - [23]

Шрифт
Интервал

В связи с обострением обстановки, 5 июля 1956 г. по боевой тревоге на дежурство были поставлены практически все исправные РЛ узлы: 9 РУД и 4 РУБ. Поэтому, вслед за 214-м РУД цель № 818 в 9:57 была обнаружена 220-м РУБ (Внуково) на дальности 120 км и высоте 21000 м. 214-й РУД и 220-й РУБ сопровождали цель по маршруту Орша-Смоленск-Гжатск- Кубинка. В 10:05 цель № 818 была обнаружена 218-м РУБ (Черная) на дальности 82 км и сопровождалась им до 10:10, т. е. до рубежа чуть восточнее Москвы, после чего была потеряна на дальности 28 км из-за больших углов закрытия станции лесным массивом. В 10:53 219-й РУБ (Долгопрудная) обнаружил ту же цель на высоте 19 тыс. м, сопровождал ее до 10:57 и потерял северо-восточнее Калинина. В 11:00 210-й РУД (Андреаполь) обнаружил ту же цель и сопровождал ее до выхода из зоны обнаружения станции в 11:34.

Таким образом, за исключением периода с 10:10 до 10:53 цель была устойчиво проведена РЛ узлами 1-й АОН, о чем было своевременно доложено на КП 1 АОН и КП Московского округа ПВО.

Однако произошла досадная накладка. Находившийся на КП округа Батицкий, зная о входе первого самолета-нарушителя в зону соседнего Белорусского округа, заблаговременно поднял истребитель МиГ-19 и вывел его на большую высоту в район Орша к западным границам своего округа, а затем, не дождавшись нарушителя, по выработке горючего, повернул его назад через Смоленск, Вязьму на свой аэродром (Двоевка). Донесение 1 АОН совпало по времени с возвращением истребителя, и долгое время на КП считали, что РЛС наблюдают подход своего МиГ-19 с неработающим по какой-то причине ответчиком (массовое явление того времени), а затем — заявочного М-4. Однако, после прохода целью Москвы Батицкий забеспокоился, потребовал дополнительных данных о цели и выдал ее на оповещение (что на языке ПВО означало, что это, в отличие от просто неопознанного самолета, — точно нарушитель). Однако воздушная обстановка в районе Москвы была очень сложной — в воздухе кроме цели находилось более 100 своих самолетов. И хотя РЛС округа выдали ряд засечек неопознанных самолетов в районе Ковров, Иваново, цель практически «растворилась» на фоне отметок от своих самолетов. Затем последовали судорожные попытки обнаружить потерянную цель соседними округами (поступили сообщения об отдельных засечках из района западнее Пскова и из района Гдыня), но определенно сделать этого и там не удалось.

Батицкому смелости было не занимать: он доложил «наверх» об имевшем место инциденте, и факт пролета нарушителя над Москвой стал достоянием высшего руководства страны.

Ситуация, без сомнения, была взрывоопасная. Но Хрущев, видимо, чувствовал свою долю вины в том, что система С-25 не была своевременно поставлена на боевое дежурство, и это позволило Бирюзову «подыграть» советскому лидеру: в своем повторном докладе от 11 июля уже после всех событий он снова подверг сомнению донесение Батицкого и отмечал недоказанность факта пролета, ссылаясь на недостаточность достоверных данных.

В результате никаких «оргвыводов» из случившегося для командования войсками ПВО не последовало, но незамедлительно были предприняты все меры для пресечения возможных новых полетов нарушителей. В частности, приказом Министра Обороны в течение 7–8 июля во все полки Бой АОН было завезено по 4 боевые ракеты, чего было достаточно для уничтожения одиночной цели, и с 9 июля армия встала на боевое дежурство. Забегая вперед, можно лишь констатировать, что в зону действия 1-ой АОН нарушители больше не входили, и ракетчикам пришлось ждать больше 3-х лет, чтобы продемонстрировать свои возможности.

После этого прошло три дня напряженных ожиданий, но новых полетов не последовало, видимо, американцы праздновали свой предыдущий успех. Однако 9 июля 1956 г. уже три высотных самолета вновь нарушили границы Советского Союза. Два из них вошли в воздушное пространство СССР в районе Калининграда, по достижению Елгавы развернулись на юг и в районе Каунаса разделились: один из них пошел в юго-западном направлении через Польшу в Западную Германию, второй южнее Каунаса произвел разворот в северном направлении, по достижению Даугавпилса изменил направление на юг и, пройдя западнее Минска, в 100 км южнее Гродно через территорию Польши ушел в Западную Германию. Третий самолет, выйдя из ФРГ, прошел Чехословакию, Венгрию и западнее Львова вошел в воздушное пространство СССР, пройдя по линии Ровно-Житомир-120 км восточнее Винницы-30 км восточнее Киева-120 км восточнее Гомеля, где произвел разворот в северо-западном направлении на Бобруйск и через Минск, Барановичи в районе Бреста вышел на территорию Польши и далее через Чехословакию ушел в Западную Германию.

Всего на перехват этих нарушителей было поднято 125 истребителей всех типов, однако наводились в основном самолеты МиГ-19 и МиГ-17ПФ. Максимальная высота, на которую удалось подняться МиГ-19, составила около 18 тыс. м, однако все летчики докладывали, что нарушители шли выше них. Так, к-н Исаев, вылетевший на МиГ-19 с аэродрома Осовук, находясь на высоте 17,5 тыс. м обнаружил самолет-нарушитель выше себя на 1,5–2 тыс. метров. Шел под целью от района Россь до Варшавы, тип самолета им был определен как В-57 или «Канберра». М-р Галецкий (Львовский корпус ПВО), вылетевший на МиГ-19 с аэродрома Стрый, доложил, что на высоте 17,5 тыс. м видел цель впереди себя и выше на 3000 м. После набора методом «подскока» высоты 18000 м, на скорости 1000 км/ч начал обгонять цель. В это время самолет противника стал заметно набирать высоту с маневром по курсу. Тип нарушителя Галецкий определил как В-66, белого цвета, без опознавательных знаков, со стреловидным крылом и оперением и двумя двигателями, далеко выдающимися вперед. Кроме них, к-н Быховец, вылетевший с аэродрома Гробыня (Лиепая) на МиГ-17, также видел с высоты 14,3 тыс. м выше себя на 3000–4000 м серебристый двухтурбинный самолет стреловидной формы, определенный им как «Канберра».


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.