Мир Авиации 1999 03 - [4]

4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно.»

Одновременно указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на год и три месяца, и не вполне соответствует ТТТ к нему. Такую мягкую формулировку военные выбрали, чтобы морально поддержать Ильюшина. Строго говоря, основные данные самолета БШ-2 с полетным весом 4725 кг (существенно меньшим нормального по ТТТ) были значительно хуже предусмотренных заданием (см. таблицу).

Проект Ш докл. записка С Ильюшина от февр. 1938

	Проект Ш докл. записка С Ильюшина от февр. 1938	ТЗ на Ш по плану опытного самолетостроения от 5 мая 1938	новые ТТТ к ЦКБ-55 15 февр. 1939	по результ. испыт. ЦКБ-55 2.10.39–26.03.40	ЦКБ-57 зав. испыт.	Ил-2 зав. Испыт 22 февр 1941	Ил-2 гос. испыт. 28.02.41–20.03.41	сер. Ил-2 № 182402
Мотор	АМ-34ФРН	АМ-34ФРН	АМ-35		АМ-38	АМ-38	АМ-38	АМ-38
Скорость максим.
у земли	385-400	385-400		362	423	422	419	451
на выс. 2800					437
на выс. 2300						446
посадочная		105-110		135'	140	140
Дальность
полета	750…800
попета с норм весом		800		618
с перегрузкой		до 1000
расч.
на скор. 260 у земли
на скор. 300
и на выс. 4000 м					850
с норм вес. но скор. 380							600
с норм. вес. у земли на скор. 357							508
техн. у земли на скор 377								638
Потолок практич.		8000	9000–9500	не замерялся
Взл. масс норм.					4988	5125	5310	5336
Время набора выс 5000	'		8-9	11.5	10	10		10.6
Длина разбега			250	340	250	250		410
пробега			280		260	260		360
Вооружение
стрелковое
наступательное (в крыле)	4хШКАС (по 500)	2хШКАС + 2Хкрулнокал.	4хШКАС (общ. 3000)	4хШКАС (общ. 3000)	4хШКАС (общ. 3000)	2хШКАС + 2хШВАК +	2хШВАК(420) + 2хШКАС (1500) +	2хШВАК (420) + 2хШКАС (1500) +
оборонительное	1хШКАС	2хШКАС	1хШКАС (750)	1хШКАС (750)		8хРО-82/РО-	132 4хРО-82/РО-132	8хРО-82/РО-132
(на турели)	(500)
бомбовое	до 250	250-300	250-300	400	400	400	400	400
							600	600

Потолок БШ-2, из-за падения давления масла у мотора АМ-35 на высотах более 6000 м и падения давления бензина вследствие недостаточной мощности бензопомпы, на испытаниях не определялся.

Кроме того, мотор АМ-35 № 116 показал плохую приемистость из-за неудовлетворительной работы регулятора и низкую эксплуатационную надежность — в ходе испытаний была проведена его замена.

Недостатки новой машины порождались, в основном, низкой тяговооруженностью и чрезмерно задней центровкой. При этом отмечалось, что при заданном ТТТ полетном весе удельные характеристики машины будут еще хуже, время набора высоты 5000 м составит не менее 12–13 минут (вместо 8–9 по заданию), а требуемая максимальная скорость у земли может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.

В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 с максимальной мощностью у земли 1625 л. с., собранного 24-м заводом в сентябре 1939-го и находившимся в то время на стадии опытно-доводочных работ.

Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г. на заседании Коллегии HKAII при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2 С. В. Ильюшину и Главному конструктору завода № 24 А. А. Микулину поручалось подготовить конкретные предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение Наркому Шахурину. Однако, к началу госиспытаний БШ-2 двигатель АМ-38 готов еще не был.

Кроме недостатков, перечисленных выше, Техсовет в качестве основных выделил еще и такие: неудовлетворительный обзор для членов экипажа, недостаточная защита летчика спереди, недоведенность крыльевых пулеметных установок, отсутствие предусмотренной ТТТ приемопередающей радиостанции.

В целом, Госкомиссия дала положительный отзыв: «Самолет БШ-2 является единственным типом хорошо бронированного самолета с достаточно мощным вооружением, имеющим перспективу дальнейшего развития, и представляет определенный интерес для использования его в ВВС РККА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков». Госкомиссия указала на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 с мотором АМ-35 «…в количестве, достаточным для формирования одного штурмового авиаполка» * для проведения войсковых испытаний. Машины войсковой серии требовалось предъявить на госиспытания не позднее 1 декабря 1941 г. Кроме того, Ильюшину предлагалось: произвести отстрел одного бронекорпуса для определения его пулестойкости; на БШ-2 № 1 установить мотор АМ-38 и не позже 15 июня 1940 г. предъявить самолет на госиспытания, а на самолете БШ-2 № 2 вместо 4-х крыльевых ШКАСов установить две 23-мм пушки МП-6 ОКБ-16 и два ШКАСа, и к 1 июля 1940 г. передать его на госиспытания в ПИИ ВВС РККА.

* 65 машин по штатной структуре штурмовых авиаполков ВВС РККА того времени.

Продолжение следует.

Хазанов Д. Б.

Неизвестная битва в небе Москвы 1941–1942 гг

Издательский Дом «Техника — молодежи», М., 1999. 210x290, 120 с., 250 фото,

11 схем боевых действий, 18 цв. профилей,

9 приложений, мягкая обложка.

Вне всякого сомнения, выход этой работы станет определенным событием в истории исследования и описания воздушных битв Великой Отечественной. Не так часто встретишь издание, написанное по материалам противоборствующих сторон и посвященное не истории какого-либо самолета, а целой военной операции. (Естественно, работы a-La-гэгин не в счет.) Большинство авторов предпочитают пахать на хорошо известной ниве самолетных монографий. В них описание боевой карьеры машины представляет нечто среднее между сборником анекдотов, почерпнутых в КБ и в мемуарах, и общих фраз. В работе же Хазанова все куда серьезнее. Чувствуется многолетний труд автора, не пожалевшего нескольких пар брюк, истертых о жесткие стулья архивных читален.