Мир Авиации 1996 01 - [38]
Первый переоборудованный Ил-18 (зав № 188010805) с грузовой дверыо. Раменское. январь 1993 г. Фото Н Нилова
Внутренний вид грузовой кабины (вид против полета). На переднем плане – шаровая платформа Фото Н Нилова
Иначе обстояли дела у зарубежных компаний прежде всего Восточной Европы. – чаще всего не имевших специализированных грузовых самолетов, но эксплуатировавших солидный парк «восемнадцатых». По мере появления более новых самолетов – Ту-134. Ил-62 и Ту-154, турбовинтовые Ил-18 постепенно «уходили» с наиболее напряженных и престижных линий, оказываясь в ряде случаев не у дел. Многие из этих компаний поэтому были заинтересованы в продлении активной жизни своих «рабочих лошадок» – «восемнадцатые», став полноценными грузовыми самолетами, вновь могли отлично вписаться в парк.
На протяжении нескольких лет в КБ Ильюшина с просьбой о разработке варианта с грузовым люком обращались несколько авиакомпаний, в том числе – болгарский Балкан, немецкий Inlerflug… Ни одна из этих попыток не увенчалась ничем материальным – каждый раз ильюшинцы, имевшие достаточно других разработок, и "Авиаэкспорт" выставляли такой счет за эту операцию, что все заказчики спешили денонсировать свои заявки. История «восемнадцатого» могла бы сложиться несколько по- иному, если бы заказ на эту разработку поступил одновременно от нескольких компаний – вместе они, по всей видимости, смогли бы осилить условия советских разработчиков. Однако этого не произошло, и в конце 70-х начале 80-х большинство восточноевропейских компаний вынуждены были пойти на компромисс, переоборудовав часть остававшихся Ил-18 в транспортный вариант по образцу Ил-18T (см. МА 1-95).
И только в конце 80-х. когда рубли (и, соответственно, труд отечественных разработчиков) значительно подешевели. госзаказ сильно похудел, а предприятиям разрешили непосредственные контакты с зарубежными заказчиками, в КБ перестали отворачиваться от работы. не сулившей ранее особой славы.
Всего за год (1990-91 гг.) на фирме разработали вариант, выглядевший вполне традиционно слева в передней части появилась грузовая дверь. Закрытая дверь обеспечивает полную герметичность (а значит, и возможность перевозки «нежных» грузов – существенное преимущество перед Ан-12), а распахиваясь вверх, открывает проем высотой 1.825 м и шириной 3.5 м (от 7 до 15 шпангоута). Для облегчения операций с крупногабаритными грузами (контейнеры, палеты) передняя часть грузовой кабины оборудована специальной «шариковой» платформой, позволяющей повернуть поставленный погрузчиком предмет в соответствии с окончательной ориентацией его размещения. Изменился и интерьер – звукоизоляцию облегчили, пол пришлось усилить и оснастить роликовыми дорожками для перемещения грузов и швартовочнымн узлами для их крепления.
Первыми заказали разработку и переоборудование двух машин немцы берлинская компания BerLine (осколок Interflugа с пятью «восемнадцатыми»). Первая машина 188010805 (к тому времени обозначенная D-AOAS) прибыла в Жуковский п заняла место в ангаре опытного отвода ЛК им. Ильюшина в сентябре 1992 года. На ней сохранили задний салон вместе с пассажирскими креслами и туалетом – для использования экипажем (другие экземпляры могут отличаться в этих деталях в зависимости от вкуса и потребностей заказчика). Четыре месяца спустя самолет был передан немцам, а в феврале 1993 года на освободившееся место встал 185008404 (D-AOAP). В июне в Берлине встречали вторую переоборудованную машину. Судьба этих самолетов оказалась непростой, и летают они уже не под знаком BerLine об этом будет подробно рассказано в разделе, посвященном эксплуатации. После этого АК им. Ильюшина предложило вариант с грузовой дверью (не получивший, кстати. никакого буквенного индекса) остальным эксплуатантам самолета. Пока что откликнулась румынская авиакомпания Romaria. подписавшая заказ на переоборудование двух самолетов. С декабря 1994 года по 27 марта 1995-го операции подвергся 187009802. а осенью 1996 года, как предполагается, наступит очередь 187009904. В перспективе не только заказы из-за рубежа (Польша. Румыния, Куба, Болгария), но и от российских компаний, успевших обзавестись надежной, недорогой и неприхотливой ильюшинской машиной.
Рассказ о развитии и серийных модификациях собственно Ил-18 завершен. Следующими героями станут специальные варианты, переоборудованные из серийных машин но лишь те, которые имели непосредственное хозяйственное использование.
Ил- 18В RA-75834 (заводской номер 182005104), авиакомпания Ил-Авиа, аэродром Москва-Раменское, январь 1996 г.
Ил- 18В RA-75834 авиакомпании Ил-Авиа. Раменское. январь 19% г
Авиакомпания Ил-Авиа, образованная в ноябре 1994 г., выполняет только чартерные рейсы, специализируясь на грузовых перевозках Парк авиакомпании состоит исключительно из машин спроектированных а КБ Ильюшина Это самолеты Ил-76 и Ил- 18 RA-75834 принадлежит Ил-Авиа с момента образования, в 1995 году был приобретен RA-75811 Вскоре к ним присоединится RA-75466, проходящий в настоящее время ремонт и переоборудование.
Изображенный RA-75834 с момента выпуска (1 августа 1962 г.) с завода -Знамя Труда- (завод 30 МАП. Москва) служил на летно-испытательной базе Илыошина. где использовался для отработки множества изменений, внедренных затем на серийных Ил -18 Самолет имел заботливый уход, и сейчас находится в отличном состоянии Получив усовершенствованную систему кондиционирования и новую внутреннюю компоновку, эта машина фактически шла прототипом модификации Ил-16Е.
