Мир Авиации 1994 - [2]
Так как корабли черноморского и балтийского флотов действовали в достаточно ограниченных акваториях, то выяснилось, например, что обеспечение их разведкой (а именно она была главной целью корабельных самолетов) могут вполне выполнять машины прибрежных гидроаэродромов. Решение оказалось удачным и в скором времени были созданы состоящие из двух-трех летающих лодок МБР-2 корабельные звенья, которые просуществовали в Военно-мор ском флоте до 1941 г.
КР-1 на лыжах. Начало 30-х годов
Катапультный старт КР-1 с линейного корабля «Парижская Коммуна»
Решение проблемы, однако, вовсе не исключало дальнейших проектных работ в этом направлении. Заложенные в середине 30-х годов крейсеры типа «Киров» (проект 26) задумывались сразу с установкой катапульт и более совершенных самолетов, чем КР-1. Появление автожиров и вертолетов также не было обойдено вниманием. Осенью 1934 г. автожир ЦАГИ А-4 даже испытывался на предмет принятия его на вооружение ВМФ. Несовершенство винтокрылых аппаратов не позволило, однако, довести тогда эту идею до практического воплощения. Проблема создания корабельного самолета. таким образом, не снималась. Новый разведчик, обозначенный первоначально КР-2, впервые упоминается в документах, датированных 1934 г. Кроме возможности установки его на крейсера типа «Киров» существовал проект оснащения этим самолетом ледоколов Главсевморпути. Задание на разработку КР-2 получило развернувшееся к тому времени в Таганроге ЦКБМС (Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения) под руководством Георгия Бериева. В период проектирования новому разведчику присвоили обозначение КОР-1 (ЦКБМС-3). По требованиям заказчика на КОР-1 возлагались следующие задачи: разведка и корректировка огня судовой артиллерии. Предполагалось использовать его и в качестве пикирующего бомбардировщика. При этом рассматривались различные схемы самолетов: лодочная, двух- и однопоплавковая. В результате была утверждена схема: классический биплан на одном поплавке. В таком виде проект самолета КОР-1 с двигателем Райт Циклон Ф-3 (в серии — М-25) утвердило командование ВВС 22 ноября 1934 г. Через два года, осенью 1936 г., самолет закончил заводские испытания. Результаты были не блестящие. КОР-1 оказался сложен в пилотировании и обладал массой дефектов, которые продолжали исправляться уже во время изготовления серии. Выяснилось также, что этот специализированный самолет имел лобовое сопротивление (без поплавка) на 40 % выше, чем подобный ему сухопутный биплан ДИ-6. Естественно, возникал вопрос, а не проще ли было сделать морской вариант ДИ-6? Впрочем, механизм производства был уже запущен, поэтому изменить что-либо, хотя и во благо, оказалось невозможным, а ДИ-6 настолько запомнился морякам, что стал одним из первых и наиболее вероятных кандидатов на роль палубного самолета для проектируемых в 1937-38 гг. авианосцев.
Авиаконструктор Поликарпов, наблюдая за неудачами КОР-1, тоже отреагировал на возникшую проблему. В мае 1937 г. в его КБ появляется проект истребителя И-15М (морского), установленного на поплавке, как КОР-1. Продвинуть свою идею дальше Поликарпову, судя по всему не удалось.
Что касается КОР-1, то он был запущен малой серией и, начиная с 1939 г., долго испытывался вместе с катапультами. Что касается последних, то, кроме того, что заказы на них выдали отечественным заводам, для подстраховки два экземпляра были закуплены у старого «приятеля» Эрнста Хейнкеля. Одна из немецких катапульт(К-12)и была установлена на первый законченный советский крейсер «Киров». Следующий, вошедший в строй корабль этого класса «Максим Горький», уже был оборудован отечественной системой ЭК-1, изготовленной на заводе имени Кирова. Увлечение механизмами, запускающими самолет с корабля, было в тот период достаточно велико. Одно время хотели оснастить ими даже лидеры эсминцев типа «Ленинград». В этой связи следует отметить еще одно предложение, поступившее в 1938 г. от Московского НИИ N? 3 НКОП. Предполагалась полевая складная катапульта с пороховым двигателем, предназначенная для нужд береговой обороны. Вся установка монтировалась на грузовике ЯГ-6 и обладала повышенной мобильностью. Естественно, был и чисто морской вариант с установкой, например, на баржах или не тех же эсминцах. Катапульту рассчитывали для запуска истребителя И-15 бис и дошли уже до полноразмерного макета. Дальше дело, однако, застопорилось. Одной из причин называлась высокая стоимость специального пороха, который, кроме всего прочего, был веществом капризным и опасным.
Опытный КОР-1 на испытаниях осенью 1936 г.
Новым этапом в создании катапультируемых самолетов можно назвать начало осуществления сталинской программы «большого флота». Хотя официально она и не утверждалась, проработки новых гигантских кораблей начались уже с 1936 г. Для запланированной армады из 15 линкоров, 15 тяжелых крейсеров, 28 легких крейсеров и 2 авианосцев могла потребоваться весьма приличная «стая» самых различных самолетов.
В 1938 г., когда корпуса будущих кораблей уже стали закладываться, появляется заказ на корабельный разведчик КОР-2. Задачи, определенные новому самолету, оставались теми же, что и для КОР-1 — разведка, корректировка и нанесение высокоточных бомбовых ударов с пикирования. Одним из первых за разработку новой машины принялся авиаконструктор Игорь Четвериков. 27 декабря 1938 г. его проект был рассмотрен на техническом совещании Управления морской авиации. Среди лодочного и поплавковых вариантов остановились на одном, обозначив его КОР-2л (лодочный). К марту конструктор рассчитывал уже построить макет. Однако решением наркома авиационной промышленности и наркома ВМФ от 27 февраля 1939 г. Четверикову было запрещено заниматься КОР-2 и приказано все силы направить на завершение создания дальнего разведчика МДР-6. Не смог «пробить» проект своего КОР-2 весной 1939 г. и конструктор Василий Никитин, работавший на ленинградском авиазаводе № 23. Заказ на создание нового корабельного разведчика был отдан конструктору Бериеву, как уже имевшему опыт в создании подобных машин.
