Мир Авиации 1994 02 - [28]

2* кстати, недовольство оборонительным вооружением ранних В-25 испытывали и американские экипажи, что выразилось в разнообразнейших «несерийных» вариантах оборонительных пулеметных установок

Группа изучения прцела «Норден М-9» в летном центре Денвер, штат Колорадо. 1945 г Второй слева – И.К.Скляренко

* * *

Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определило участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).

Менее приспособленный для задач десантирования. В-25 не был. тем не менее, на вторых ролях К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажами 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения – экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолето-вылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6-9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку Снималась часть бомбодержателей; фуз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка Мешки также размещали: в кабине навигатора – 1 -2. в кабине фотографа – 2 Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек. так и в люки.

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.

Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой. так и впервые садившиеся в самолет Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В. А. Гордиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный

В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1 000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1 Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден» Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К.Скляренко не помогла вы явить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь – из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это – уже другая история.