Мир Авиации 1993 01 - [9]
I – храповик воздушного винта, 2 – воздушный винт фиксированного шага (ВФШ), 3 – двигатель М-25В, 4 – воздухозаборник карбюратора, 5 – маслобак, 6 – амортизатор моторамы ("Лорд"), 7 – коллектор двигателя, 8 – маслорадиатор, 9 – стойка шасси, 10 – колесо (700 х 150), 11 – бензиновый бак, 12 – кожух пулемета, 13 – отверстие продувки кожуха пулемета, 14 – пулемет ПВ-1 (7,62 мм), 15 – патронные яшики, 16 – гильзоотвод, 17 – звеньссборник, 18 – приборная доска, 19 – кольцевой прицел, 20 – прицел ОП-1, 21 – кислородный прибор, 22 – кислородный баллон, 23 – аккумулятор, 24 – рычаг открытия жалюзи, 25 – патронташ для сигнальных ракет, 26 – ракетница, 27 – аптечка, 28
– дюралевая спинка сиденья летчика (обтянута кожей), 29 – бронеспинка, 30 – рычаг регулировки сиденья, 31 – рычаг управления двигателем (рычаг газа), 32 – сбрасыватель бомб, 33 – ручка управления самолетом, 34 – педали, 35 – качалка проводки поперечного управления, 36 – тяга проводки управления рулем высоты, 37 – отверстие для подъема хвоста самолета, 38 – костыль, 39
– пружинная тяга, связывающая костыль с рулем направления, 40 – передняя приборная доска самолета ДИТ, 41 – задняя приборная доска самолета ДИТ, 42 – хвостовой аэронавигационный огонь
Вверху: И-15 бис в камуфляже финских BBC. 15 июля 1943 г.
Слева: Один из И-15 бис, захваченных немцами летом 1941 г.
Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15 бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно- реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15 бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.
Конструкция И-15 бис стандартная для всего семейства И-15-х. Ферменный стальной фюзеляж, деревянные крылья, дюралевое оперение – все, за исключением силовых, загруженных и пожароопасных участков, обтянуто полотном. Форсированный двигатель М-25В в капоте туннельного типа имеет лобовую часть с жалюзями для охлаждения. Шасси – не- убирающееся, на части самолетов закрывалось каплеобразными обтекателями. Вооружение: 4 пулемета ПВ-1 калибром 7,62 мм, до 150 кг бомб (как правило, это были 4x25 кг или 4x32 кг). Зимой на самолете устанавливались специальные обтекаемые лыжи с резиновыми амортизаторами.
Размах верхнего крыла (м) 10,20
нижнего крыла (м)
Длина самолета (м) 6,275
Площадь крыльев (кв.м) 22,5
Масса пустого (кг) 1310
Взлетная масса (кг) 1730 Скорость максимальная
у земли (км/я) 372*
на высоте 3500 м (км/ч) 379*
*) Согласно госиспытаниям серийного самолета И-15 бис осенью 1937 гола
Фото в этом и предыдущем номерах из архива Г.Петрова и М.Маслова
Теперь, за давностью лет, уже, к сожалению, очень сложно дать о каждой из фотографий и о каждом из представленных на цветной вкладке самолетов исчерпывающую информацию: фамилию и звание летчика, время и место применения самолета, полк, фронт, цвета камуфляжа и тд. Мы были бы очень благодарны тем, кто помог бы внести ясность в этот вопрос.
Николай ЯКУБОВИЧ Калининград М.О.
Транспортировка летательных аппаратов по воздуху
В начале 50-х годов в СССР началась массовая эксплуатация вертолетов Ми-1. Уникальные возможности винтокрылой машины позволили значительно расширить поисковые работы на Крайнем Севере, в том числе и проводку судов во льдах Северного Ледовитого океана (при этом вертолет мог базироваться на палубе ледокола). В 1952 г. Управлением Полярной авиации Главсевморпути был получен вертолет Ми-1 с номером "СССР Н-1". Смущало лишь одно – низкий ресурс (около 200 часов) вертолета. Перегнать его своим ходом – значило израсходовать впустую значительную часть его ресурса, а железных дорог в тех районах не было.
Пытаясь как-то решить эту задачу, руководство Управления Полярной авиации предложило перебросить вертолет в район экспедиции по воздуху, подвесив его под самолет Пе-8. В те годы в Полярной авиации эксплуатировались два таких самолета. На одном из них, с номером "СССР Н-562", вертолет был подвешен под фюзеляжем, при этом с него были сняты винты и колеса шасси. Взлетный вес самолета с подвешенным вертолетом достиг 31495 кг. Этот Пе-8 отличался от серийных бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны прежде всего отсутствием вооружения, а также тем, что перед килем был установлен форкиль, повышавший путевую устойчивость. Винтомоторная установка состояла из четырех двигателей АШ-82ФН с четырехлопастными винтами изменяемого шага, заимствованными. судя по всему, от самолета Ил-12. В период с 1 по 3 сентября 1952 г. вертолет был доставлен в район экспедиции за десять летных часов. В состав экипажа самолета входили: командир корабля В.Н.Задков, второй пилот Шатров, первый бортмеханик Коротаев, второй бортмеханик Кунаков и бортрадист Куксин.
По моим сведениям, операция транспортировки вертолета на внешней подвеске самолета была единственной. А вот транспортировка вертолетом самолета на тросовой подвеске получила широкое распространение. Известны случаи, когда с помощью вертолета эвакуировали летательные аппараты, совершившие вынужденную посадку в труднодоступных местах, а также -транспортировали самолеты времен Великой Отечественной войны с целью их последующей реставрации. Но самым крупным, когда-либо транспортировавшимся с помощью вертолета самолетом, был Ту-124Ш (модификация для обучения и тренировки штурманов). Эта уникальная операция была осуществлена в 1986 году с аэродрома "Чкаловский". Отслуживший свой срок Ту-124Ш было решено установить в авиагородке и в его салоне разместить детское кафе. Трудности транспортировки заключались прежде всего не в большой массе самолета (около 18000кг), а в необходимости размещения его между близко стоящими домами. Уже при спуске вертолета могла возникнуть ситуация, когда поток воздуха от несущего винта, отраженный от поверхностей самолета, мог разрушить стекла в окнах домов. Чтобы исключить неприятные последствия, самолет был подвешен на необычно длинном тросе. Но в этом случае могла возникнуть раскачка самолета с большой амплитудой даже при слабом ветре. Пришлось ждать подходящей погоды. 19 февраля сотни людей были свидетелями проведения уникальной операции. Экипаж вертолета Ми-26 (командир – Сучушкин С.С., второй пилот – Разбегаев А.П., техник – Кобелев В., борттехники – Пелипенко И.В. и Бурлаков А.) блестяще справился с поставленной задачей.
