Мир Авиации 1993 01 - [6]
Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K ("К" – из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много – фашистская Италия готовилась к войне. Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого – как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.
Первый настоящий 5.79-бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед – неподвижным (для летчика), назад – подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его "в лоб" будет трудно и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 касет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну"-гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста.
S-79 из 10-й эскадрильи
Первый S-79bis на авиабазе Фурбара недалеко от Рима. Март 1943 г. Большинство экземпляров этого варианта были переделаны из стандартных S.79
В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле.
Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро – в октябре 1936 г. Уже к январю следующего года фирма выполнила заказ на 24 машины. На серийных самолетах "горб" несколько удлиннился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79
"Спарвьеро" (Sparviero) – "Ястреб", но это название не привилось – в частях его называли просто "gobbo" – "горбун".
Первым самолеты этой установочной, "нулевой", серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный "Льюис" времен 1-й мировой сменили на более современный SAFAT того же калибра. Если установочную серию частично оснастили моторами Альфа-Ромео 125 и частично – 126RC34, то на 1-й серии стояли только последние, мощностью 750 л.с.
Начиная со 2-й серии, "горб" укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили "ванну", искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет.
Это обьяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR.20 в 1937 г. поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32 зарекомендовал себя как "летающий гроб", хотя имел хорошие летные данные. На Са. 135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков: 34 эскадрильи BR.20, 34 – Са.135 и еще 24 – Р.32. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить вышеперечисленные силы четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI.
