Микроурбанизм. Город в деталях - [76]

Я совсем не собираюсь сопоставлять эти случаи или сравнивать Россию и США и рефлектировать, восторгаться, сокрушаться или еще как-то переживать по поводу организации правоохранительной деятельности. Моя цель гораздо проще – попытаться понять и описать, каким образом в условиях современного города работает российская, гораздо более сложная и избирательная, система применения закона и каким образом в соответствии с ней структурируется городское пространство для водителей / пешеходов и инспекторов дорожного движения. В отличие от того же Нового Орлеана, где правила просты, понятны и распространяются на всех (карнавал – значит, можно пить пиво на улице при соблюдении определенных приличий), в современных российских городах правила крайне сложны и меняют содержание в зависимости от категории агентов, к которым применяются. Более того, как я покажу далее, определенным образом классифицируются и дороги. Карт и схем, ввиду крайней подвижности и текучести границ, я рисовать не буду, однако намечу некие контуры. В статье я буду опираться на результаты собственного исследования деятельности дорожно-патрульной службы ГИБДД, проведенного в 2003–2007 годах в Санкт-Петербурге.

Почему в фокусе рассмотрения оказывается работа ДПС в городе? Отвечу на этот вопрос словами одного из моих информантов: “В городе все по-другому. На трассе водители сами за собой присматривают, что ли. Какая-то самоорганизация. И за нами тоже присматривают. Если кто-то что-то заметил в кустах, он даст остальным знать. И посты на выездах тоже стоят смирно, не ездят туда-сюда. В принципе, на трассе мы особо и не нужны. Так, в паре точек или если что случилось. Да и правила там особо не нужны…” (командир полка ДПС). Таким образом, сотрудники ГИБДД являются по большей части персонажами, вписанными именно в городской ландшафт, во всяком случае, так они себя ощущают. В статье я опишу, как они совместными действиями структурируют городское пространство, разделяя его на территории опасности и безопасности, в зависимости от категории агентов, к которым правила применяются или не применяются.

Поехали

В статье “Дорожное движение в Египте как начальная грамматика”, анализирующей процесс упорядочивания взаимодействий на дороге и проблемы, с которыми подобное упорядочивание сталкивается, С. Грегори пишет, что дорожное движение, поскольку оно просто организовано и доступно для наблюдения, представляет собой превосходный объект для исследования в области социальных наук[364]. Изучение движения, считает автор, позволяет пролить свет на многие более общие проблемы обществознания, решение которых зачастую бывает затруднительным вследствие сложной комплексной организации некоторых социальных феноменов, в частности проследить, каким образом структурируется и переструктурируется городское пространство посредством повторяющихся взаимодействий агентов.

История возникновения и развития дорожного движения – также тема отдельного большого исследования. Проблемы с беспрепятственным перемещением по улицам были даже в Древнем Риме. После знаменитого пожара 64 года н. э. император Нерон сделал попытку исправить положение. Власти запретили въезд телег и экипажей в Рим в дневные часы; пользование колесницами было привилегией весьма немногих. И тем не менее грохот телег и давка на улицах были весьма насущной проблемой[365].

В России, в том числе в ее имперской столице, проблемы с организацией дорожного движения тоже не были новинкой. О порядках, иногда имевших место быть на улицах Петербурга в первой трети XVIII века, красноречиво говорит указ Анны Иоанновны 1732 года. В нем, под угрозой жестокого наказания и даже смертной казни (!), запрещалось необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить их лошадьми и санями.

Стоит ли говорить о том, что с появлением автотранспорта вроде трамваев и тем более частных автомобилей проблема усугубилась. Считается, что первые попытки установления правил передвижения на самодвижущихся экипажах по городу были сделаны на рубеже XIX–XX веков. Приведем пример из постановления министра путей сообщения М. И. Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах” (11 сентября 1896 г.): “При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения, при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, ‹…› должна быть уменьшаема до самого тихого хода ‹…› На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить”[366].

А чего, в общем-то, хотел и хочет рядовой гражданин, счастливый обладатель саней, самодвижущегося экипажа или своих двоих? Зачем все эти притормаживания, ускорения, битье прохожих плетьми? Забудем на минутку про субъективный смысл действия и Макса Вебера, который предписывает нам, скажем, не ограничиваться констатацией простого факта столкновения с землей межзвездного лайнера и зафиксировать: звездолет упал на землю и произвел в ней вмятину, но усомниться и вопросить: каковы были причины запуска звездолета, имели ли место пререкания среди экипажа, сыграл ли свою роль напряженный межзвездный трафик? Давайте упростим ситуацию до предела. Тогда ответ простой – он (или она) хочет попасть из некоей точки А, в которой она (или он) изначально находится и в силу неких причин не расположен(а) больше находиться, в некую более или менее удаленную от него точку Б. Городское пространство, таким образом, становится переплетением множественных траекторий движения из А в Б. Они вливаются в более масштабные, мельчают и исчезают, пересекают одна другую или никогда не встречаются.