«Миги» против «Сейбров» - [67]

Ла-15 — это цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и одним реактивным двигателем. Так как самолет в то время еще проходил государственные испытания, на нем была установлена различная контролирующая аппаратура, в том числе и самописец, регистрирующий перегрузки при выполнении каждой фигуры пилотажа. Просматривая запись перегрузок после полета, я сделал для себя интересное открытие, о котором и хочу рассказать, поскольку этот вопрос, как мне кажется, в жизни летчика имеет некоторое значение.

Группа летчиков-пилотажников, принимавших участие в подготовке показательных полетов в День Воздушного флота, находилась на казарменном положении и размещались в гостинице гарнизона. Кто много лет служил в ВВС, знает, что в разные годы высшее командование по-разному относилось к продаже и распитию в гарнизонах спиртных напитков. По большей части, распитие спиртного и появление военнослужащих в общественных местах в нетрезвом виде строго каралось и наказывалось. Однако бывали периоды, когда в гарнизонных магазинах открыто торговали спиртным. Вот и в 1949 году мы, пилотажники могли свободно, никого не спрашивая, приобрести в буфете летной столовой и выпить за ужином 100—200 граммов водки или вина.

Но вскоре я обнаружил, что если выпью вечером с товарищами хотя бы 100 грамм, то на следующий день все фигуры высшего пилотажа выполняются с перегрузкой на 0,5—1,0 меньше, чем на трезвую голову, — так показывал самописец перегрузок, хотя личные ощущения при выполнении пилотажа и в том, и в другом случае были одинаковыми.

Об этом я рассказал своим летчикам в Корее. И хотя наши «МиГи» там не были оборудованы самописцами, летчики мне поверили и в период боевых действий лишними граммами во время ужина не злоупотребляли, тем более что летали мы без перегрузочных костюмов.

В 1950 году вместе с капитаном Валентином Лапшиным мы готовили показной полет встречного пилотажа на малой высоте, в Тушине, на самолетах МиГ-15. К сожалению, праздник Воздушного флота в том году не состоялся из-за погоды.

Заключительной точкой моей пилотажной карьеры оказались два полета сложного пилотажа на спарке УТИ МиГ-15 в Орле. Летом 1961 года я проверял технику пилотирования командиров эскадрилий на аэродроме города Орла. С двумя командирами эскадрилий у меня был запланирован показ и отработка выполнения двойных фигур сложного пилотажа. Это иммельман с петлей или двойная полупетля (двойной иммельман). На скорости большей, чем нужно для петли (это порядка 850—900 км/час на МиГ-15), летчик выполняет полупетлю (иммельман) с таким расчетом, чтобы в верхней точке петли без перерыва и разгона самолета скорость позволила выполнить вторую петлю или полупетлю. Чтобы обеспечить необходимую скорость для последующего выполнения второй петли, особенно в первых полетах, летчики тянут ручку управления на себя с такой силой, что создают очень большие перегрузки. Вот после двух таких полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд, находящийся рядом со слуховым нервом, кровь залила этот нерв, и он потерял свои свойства. С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит.

Примерно полгода ездил я по разным лечебным учреждениям, где меня лечили, проверяли! снова лечили, но так и не вылечили. Лечение закончилось, и мне пришлось, с учетом болезней сердца и т. д., отказаться не только от высшего пикотажа, но и от полетов на боевых самолетах вообще. Вот так в 1962 году я прекратил все полеты.

20. Служба в армии без полетов

После списания с летной работы в конце 1961 года у меня было два варианта продолжения своего существования: либо увольнение из армии на пенсию, либо служба в армии на второстепенных ролях без всякой перспективы. Я решил продолжить армейскую службу в Москве, так как мне нужно было учить и растить детей. У меня было высшее командно-штабное образование, я и решил служить в ЦКП ПВО с надеждой, если появятся возможность и подходящая должность, уехать из столицы на периферию с повышением.

Такая возможность один раз появилась в 1962 году. Оказалась вакантной должность командира одной из дивизий ПВО. Отдел кадров ПВО все согласовал и все подготовил для моего назначения на эту должность. Но свершиться этому было не суждено. Подножку мне поставил заместитель главкома войск ПВО генерал-полковник Г. Зимин. Вместо меня на эту должность назначил своего человека, которого уже через год отстранили от должности по служебному несоответствию и за высокую аварийность.

Я был, безусловно, обижен и вскоре отказался от мысли службы в войсках. Более 10 лет я прослужил на центральном командном пункте ПВО и в мае 1973 года был уволен по возрасту.

За 30 с лишним лет службы в Красной Армии, а затем Советской Армии, 15 лет я служил в частях Военно-Воздушных Сил, остальное время в войсках и центральном аппарате ПВО.

Все награды и звания за свою службу Родине я получил на службе в ВВС. За службу в центральном аппарате войск ПВО меня без каких-либо видимых причин спустили по служебной лестнице с должности командира авиадивизии до уровня командира подразделения. Не понизили только в звании, так как это было не в их власти. Даже пенсию положили не как командиру авиадивизии, а как командиру эскадрильи, соответствующей моей должности на ЦКП.