«Миги» против «Сейбров» - [66]

Не прошло и полгода службы в Брянском корпусе ПВО, как пришел приказ о расформировании двух истребительных авиаполков. Я еще толком не отошел от дел по расформированию 133-й авиадивизии, как на меня возложили тяжелую ношу расформирования двух авиаполков. Правда, один из полков нужно было переформировать и сделать из авиационного зенитно-ракетный полк. Поэтому почти весь инженерно-технический состав, а это большинство в полках, после переучивания с авиационной техники на ракетную остался в своих полках.

19. О высшем пилотаже и о том, как я поставил точку в своей летной работе

С малых лет я болел авиацией. Особенно большое впечатление на меня всегда производил высший пилотаж, выполняемый на ракетных самолетах. В 1928—1929 годах наша семья жила в Новосибирске. Отец работал машинистом на нефтезаводе. Там мы жили на окраине города, кажется, на 1-й Ельцовке, или, как ее еще называли, Нахаловке, от домов, где проживали мы и семьи других рабочих нефтесклада, были хорошо видны самолеты, выполнявшие пилотаж. По всей вероятности, военные самолеты того времени (по-моему, это были Р-1) отрабатывали высший пилотаж. Мне было 10—11 лет, и в хорошую погоду, летом, я часами наблюдал, как летчики выполняют фигуры высшего пилотажа на высоте порядка 1500—2000 метров. Я стал даже разбираться, какие фигуры пилотажа они выполняют и как они называются.

Прошло много лет, когда я уже другими глазами вновь увидел фигуры высшего пилотажа. Мне было уже лет 17, и я разбирался не только в фигурах пилотажа, но и в самолетах, на которых выполнялись эти фигуры. Мой брат Костя уже был летчиком-инструктором в Одесской школе, где я увидел близко и настоящих летчиков, и настоящие военные самолеты-истребители.

Будучи курсантом Одесской школы летчиков, весной 1938 г. я видел, как выполнял фигуры сложного пилотажа на самолете И-16, на малой высоте, летчик-испытатель Степан Супрун. Это было впечатляющее зрелище, когда на малой высоте самолет И-16 с исключительной чистотой и точностью менял фигуры высшего и сложного пилотажа. Самолет с высоты 40—50 м начинал восходящие фигуры пилотажа, выполняя на восходящей вертикали 2—3 бочки с выходом на иммельман или на петлю с последующим переворотом и две-три бочки на вертикали вниз, затем вывод из пикирования, разгон скорости и вновь восходящие фигуры и т. д. Я запомнил весь тот пилотаж и все фигуры, которые были выполнены великолепным пилотом.

В 1943 году, находясь в должности «инспектор-летчик дивизии», я, выражая внутренний протест против того, что мне не дают возможность убыть в действующую армию, при любой возможности выпускал этот пар, выполняя пилотаж на малой высоте, что снимало напряженность, а иногда приводило и к неприятным разговорам с большими или маленькими чиновниками от авиации.

На моем самолете И-16 и на такой же машине командира дивизии подполковника Н. Силаева для облегчения веса самолета были сняты бронеспинки, а вместо них на двух 3-мм тросах стояли мягкие спинки. При перелете с одного аэродрома на другой, почти каждый раз перед посадкой, я выполнял по нескольку фигур высшего пилотажа. Однажды, подходя к аэродрому, как всегда, я не стал снижаться до 50—100 метров, а с высоты 300 м под углом 60—70° начал выполнять тройную восходящую бочку. Во время выполнения первой или второй бочки лопнул трос крепления мягкой спинки сиденья. Я вместе с этой спинкой провалился в фюзеляж самолета, но не совсем, ибо был пристегнут привязными ремнями, а так что видел через кабину только, как вращается небо. Выбирался из фюзеляжа я без паники, хорошо помню, что не испытывал никакого страха, спокойно вылез на сиденье и увидел, что самолет вращается уже не вверх, а вниз к земле. Я вывел машину у самой земли и понял, что 300 метров, с которых я стал вращать восходящие бочки, хватило как раз для того, чтобы выбраться из фюзеляжа и остаться в живых. Пилотаж на малой высоте стал моим хобби. Выполнял я сложный пилотаж не только на И-16, пилотировал на «Яках», «Лавочкиных» и «МиГах», на всех истребителях, на которых приходилось летать. На одних самолетах высший пилотаж получался легким и красивым, на других тяжелым и корявым. Пилотировал я над многими аэродромами Советского Союза, Китая, Кореи, везде, где бывал, где приходило настроение и появлялась возможность. Случались и неприятности. Один раз срочно вызвал меня командир дивизии. Я вылетел из Гаровки на Центральный аэродром в Хабаровск. Над аэродромом, на самолете Як-3, я выполнил на малой высоте с небольшим углом набора замедленную бочку. После посадки зарулил и вижу, как «Кингкобра», а это далеко не легкий истребитель, разгоняет скорость и с небольшим углом набора выполняет замедленную бочку. Самолет вместо набора высоты потерял ее и ударился о землю. Мне ничего не оставалось, как побыстрее убежать с аэродрома.

Для меня было большим удовольствием и счастьем, когда мне доверяли показные полеты пилотажа на малой высоте, в особенности на новых реактивных самолетах. В Кубинке на самолете Ла-15 я выполнял высший пилотаж на авиационном празднике Воздушного флота в 1949 году перед очами самого Иосифа Виссарионовича.