МиГ-31 Страж российского неба - [5]
Этап А летно-конструкторских испытаний. включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ. завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25. был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета. отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ- 25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г.. два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй – рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Уникальная система управления оружием допускала использование самолета в качестве воздушного пункта управления (ВПУ). Четыре МиГ-31, имея информацию о целях на фронте шириной до 800 км, могли автоматически перераспределять их между собой или передавать информацию о них другим группам боевых самолетов. При этом наводимые ими перехватчики МиГ-29 или Су-27 не включали своих РЛС и практически до подхода к цели не выдавали своего присутствия.
Такие возможности МиГ-31 раскрылись благодаря второму члену экипажа. Это – уникальный человек на борту. Он должен знать штурманское дело, разбираться в сложнейшей матчасти, быстро и верно оценивать воздушную обстановку, вырабатывать и применять план боя, да еще, в случае необходимости, управлять самолетом вплоть до посадки. И очень большой вопрос – кто главнее на борту: штурман-оператор, отвечающий за эффективное использование комплекса, или пилот, доставляющий его к месту действия. Но почему- то военные чины упорно считали и считают летчика командиром экипажа. И зарплата штурмана составляет 70% зарплаты летчика.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты.»
Этап А благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе Б проишествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей. П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным Миг-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно – повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е. Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако, в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное прошествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.
Преемственность поколений: на переднем плане МиГ-31, на заднем – МиГ-25ПУ. Аэродинамическая схема МиГ-31 подобна схеме МиГ-25. Это цельнометаллический моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, боковыми косыми воздухозаборниками, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.
Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии. МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «… на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками.»
