Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли - [13]

Для дальнейшей работы специалисты применили кессонный способ, соорудив воздухонепроницаемую шлюзовую перегородку. В рабочей зоне создавалось повышенное давление воздуха. 40 дней и ночей длилась упорная борьба со стихией.

17 марта 1954 г. в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская» произошла долгожданная сбойка перегонных тоннелей, а в апреле того же года завершились все проходческие работы, начались отделочные. Но оставался незавершенным участок за станцией «Автово», где пути выводятся к депо, расположенному на поверхности. Этот отрезок стал единственным участком туннелей мелкого заложения, который проходил сплошь в толще плывунов и строился открытым способом.

В годы войны неподалеку проходила линия фронта, в земле осталось большое количество неразорвавшихся вражеских снарядов. Обнаруживали их и при разборке завалов, и при всех земляных работах. Но еще страшнее оказался плывун. Рассказывает бывший начальник строительства № 9 М. Синичкин: «Как только первый участок был выбран на полную глубину, котлован начал деформироваться и произошла осадка близстоящего шестиэтажного жилого дома. В стенах и перекрытиях его появились трещины. Оконные и дверные проемы стали перекашиваться. Лопались и со звоном вылетали стекла… Потерпев поражение на одном участке, плывун бросался в атаку на другом. Решили вновь призвать на помощь холод. Требовалось заморозить около 50 метров. По периметру участка заложили 400 скважин общей длиной около 8,5 километра. Искусственно замороженный грунт стенок котлована экскаваторы взять не могли. Решили работать в основном отбойными молотками, а в случае необходимости разрыхлять грунт мелкими взрывами».

Все шло хорошо до начала мая 1954 г., но, когда температура воздуха значительно повысилась, грунт стал оттаивать. Тогда решили защитить стенки от солнечных лучей соломенными матами. Но и это не помогло. Грунт оттаивал, сползая слой за слоем. Вместе с грунтом вываливались огромные валуны, которые, падая, угрожали жизни строителей. Иногда при падении валуны накручивали на себя маты и появлялись в котловане в виде чудовищных соломенных чучел.

На участке со стороны Красненького кладбища грунт вел себя особенно агрессивно, распоры гнулись и вылетали. В этот момент на строительство прибыл начальник «Ленметростроя» К. А. Кузнецов. Быстро оценив обстановку, он приказал: «Немедленно засыпать котлован!». Сейчас же сюда повернули автомашины, следовавшие с грунтом на свалку, и через несколько часов вся выработка оказалась заполнена землей. Это предотвратило обвал стенки, разрушение шоссе, водопроводной магистрали и высоковольтного кабеля. Только после забивки значительного количества дополнительных свай и установки гораздо более мощного крепления удалось выбрать грунт и уже без осложнений построить последний участок трассы.

И. С. Новиков

В декабре 1954 г. выходит постановление Совета Министров СССР по подготовке ко вводу первой очереди Ленинградского метро. Создается управление метрополитеном, которое возглавил опытный специалист И. С. Новиков, бывший начальник Московского метрополитена.

С марта по октябрь 1955 г. удалось подготовить около трехсот машинистов и их помощников, дежурных по станции. В том же году из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро.

Открыть метро намечалось к Октябрьским праздникам, но на станции «Пушкинская» дела складывались неудачно. На 20 м проходки наклонного ствола вытекал плывун. Все попытки закрыть места протечки мешками с песком и паклей не привели к желаемым результатам, поступление воды в тоннель продолжалось. Тогда решили применить замораживание и затопить наклонный ход на полтора-два месяца.

Пробный поезд. Октябрь 1955 г.

По истечении срока замораживания воду из тоннеля откачали. По всему периметру и в торце образовался слой льда, который при сильном освещении блестел и переливался всеми цветами радуги. Благодаря дополнительному замораживанию удалось без аварий к 20 сентября завершить проходку тоннеля. Но до пуска метро оставалось всего полтора месяца, за это время невозможно было произвести отделку наклонного хода и монтаж эскалаторов. Принимается непростое решение: начать эксплуатацию линии без станции «Пушкинская», которую поезда должны проходить без остановки.

5 августа 1955 г., в 8 часов утра, на станции «Площадь Восстания» начинается 48-часовая обкатка первого эскалатора. 7 октября 1955 г. начальник метрополитена И. С. Новиков, начальник «Ленметростроя» К. А. Кузнецов, строители и эксплуатационники до глубокой ночи вели тщательный осмотр всех сооружений и устройств. Наконец дается команда подать напряжение. 8 октября, в 6 часов 14 минут, в путь отправился первый пробный поезд, состоящий всего из двух вагонов. Его путь от «Автова» до конечной станции «Площадь Восстания» продолжался около 40 минут. Пробный поезд затем сделал еще два рейса, причем второй и третий – уже с четырьмя вагонами. На каждой станции строители встречали его аплодисментами и громким «Ура!».

Торжественное открытие ленинградского метрополитена. 15 ноября 1955 г.