Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли - [12]
В работе «Метростроя» 1948 г. стал переломным. Несмотря на тяготы послевоенного времени, нехватку строительных материалов, для строительства ленинградского метрополитена выделялись необходимые финансовые и материальные ресурсы. Темпы строительных работ из года в год нарастали.
Весной 1947 г. Ленинградское отделение Союза советских архитекторов начало подготовку к проведению второго тура конкурса на архитектурное оформление станций метрополитена. Объявляется открытый всесоюзный конкурс проектов станций «Площадь Восстания» и «Балтийская» и закрытый конкурс на оформление станций «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Технологический институт» и «Пушкинская», при этом решено разделить проектирование наземных и подземных частей станций. «Ленметропроект» выдвигал требование к разработчикам применять для отделки станций прочные долговечные материалы, рекомендовалось размещать название станции в пяти местах на путевых и платформенных стенах боковых залов. Летом 1947 г. утверждены названия станций и тематические задания на их оформление.
Итоги открытого и закрытого конкурсов подвели в январе 1948 г. В открытом конкурсе приняли участие архитекторы Ленинграда, Москвы, Киева, Свердловска, которые представили 55 проектов станции «Площадь Восстания» и 34 проекта станции «Балтийская». Большинство авторов работало группами – по два-три человека.
В Доме архитектора открылась выставка проектов, привлекшая внимание огромного количества ленинградцев, которые оказались не вполне удовлетворенными результатами конкурса. Выдвигались требования создать метро, гармонично вписывающееся в облик великого города.
Через полтора года после подведения итогов второго конкурса, в сентябре 1949 г., определился круг архитекторов, которые допускались к дальнейшей работе по составлению архитектурных проектов, и объявлялся третий тур конкурса. Конкурсы на лучшие проекты станций «Пушкинская» и «Владимирская» проводились отдельно.
Интересно, что, если в проектах 1946–1948 гг. образ Сталина на станциях практически отсутствовал, то в проектах начала 1950-х гг., представленных на третий тур, статуи Сталина планировалось установить на станциях «Нарвская», «Балтийская», «Площадь Восстания» и «Технологический институт», а на станциях «Автово» и «Технологический институт» разместить тексты, восхваляющие вождя.
31 марта 1950 г. на суд публики представили 23 проекта четырнадцати авторов. Наибольший успех имели проекты станций «Автово» и «Нарвская». 30 мая разработка архитектурной части проектов станций и вестибюлей в качестве авторов поручалась следующим архитекторам: Левинсону и Грушке (станция «Автово»), Андрееву (станции «Кировский завод»), Васильеву, Гольдгору и Сперанскому (станции «Нарвская»), Бенуа, Кубасову и Олейнику (станция «Балтийская»), Соколову и Андрееву (станция «Технологический институт»), Фомину и Журавлеву (станция «Площадь Восстания»).
Два проекта, для станций «Пушкинская» и «Владимирская», разрабатывались позднее по дополнительным конкурсам. В 1950 г. проводится отдельный конкурс по станции «Пушкинская». В конкурсе победил архитектор Жук, однако позже неожиданно для всех выяснилось, что работу над проектом поручили известному московскому архитектору Л. Полякову.
Проект Н. В. Баранова, О. И. Гурьева и В. М. Фромзеля даже не рассматривался. Баранов как бывший главный архитектор города оказался в опале в связи с «ленинградским делом», когда жертвами репрессий стали все руководители ленинградских областных, городских и районных организаций ВКП(б), а также почти все советские и государственные деятели, которые после Великой Отечественной войны выдвигались из Ленинграда на руководящую работу в другие города. Но метрополитен «ленинградское дело» обошло стороной, пострадал только Баранов, который был уволен и на время покинул Ленинград.
В середине 1951 г. окончательно решилась судьба станции «Владимирская», которая по указанию из Москвы возвращалась в проект. В первом, открытом, туре конкурса победил проект Александрова, Жука и Прибульского. Но затем проводится второй, закрытый конкурс, в котором победил более помпезный проект архитекторов Васильковских. Однако за три года до открытия такой проект воплотить бы не удалось, поэтому утверждается более простой проект Александрова, Жука и Прибульского.
Строительство ленинградского метрополитена продолжалось, несмотря на трудности и серьезные проблемы. Весьма сложным оказался участок под площадью Восстания. Еще до войны, в результате прорыва кровли, уже практически готовый 20-метровый ствол шахты почти на треть оказался заполненным плывунами. После войны шахта полностью заполнилась водой. Закладывать другой ствол не позволяла близость многоэтажных зданий.
В 1950 г., после восстановления 12 м шахты, в забое произошел прорыв воды, фонтанировавшей на высоту нескольких метров. Требовалось срочно заделать брешь, и тогда начальник смены Мендарев пошел на отчаянный шаг. Используя минуты, когда напор воды падал, он, обвязавшись веревкой, опускался на дно ствола для заделки бреши мешковиной, паклей, клиньями. Когда напор воды усиливался, Мендарев давал сигнал на подъем. Так повторялось несколько раз, пока не удалось полностью прекратить поступление воды.
Небольшая книга об освобождении Донецкой области от немецко-фашистских захватчиков. О наступательной операции войск Юго-Западного и Южного фронтов, о прорыве Миус-фронта.
В Новгородских писцовых книгах 1498 г. впервые упоминается деревня Струги, которая дала название административному центру Струго-Красненского района Псковской области — посёлку городского типа Струги Красные. В то время существовала и деревня Холохино. В середине XIX в. основана железнодорожная станция Белая. В книге рассказывается об истории этих населённых пунктов от эпохи средневековья до нашего времени. Данное издание будет познавательно всем интересующимся историей родного края.
У каждого из нас есть пожилые родственники или знакомые, которые могут многое рассказать о прожитой жизни. И, наверное, некоторые из них иногда это делают. Но, к сожалению, лишь очень редко люди оставляют в письменной форме свои воспоминания о виденном и пережитом, безвозвратно уходящем в прошлое. Большинство носителей исторической информации в силу разнообразных обстоятельств даже и не пытается этого делать. Мы же зачастую просто забываем и не успеваем их об этом попросить.
Клиффорд Фауст, профессор университета Северной Каролины, всесторонне освещает историю установления торговых и дипломатических отношений двух великих империй после подписания Кяхтинского договора. Автор рассказывает, как действовали государственные монополии, какие товары считались стратегическими и как разрешение частной торговли повлияло на развитие Восточной Сибири и экономику государства в целом. Профессор Фауст отмечает, что русские торговцы обладали не только дальновидностью и деловой смёткой, но и знали особый подход, учитывающий национальные черты характера восточного человека, что, в необычайно сложных условиях ведения дел, позволяло неизменно получать прибыль и поддерживать дипломатические отношения как с коренным населением приграничья, так и с официальными властями Поднебесной.
Эта книга — первое в мировой науке монографическое исследование истории Астраханского ханства (1502–1556) — одного из государств, образовавшихся вследствие распада Золотой Орды. В результате всестороннего анализа русских, восточных (арабских, тюркских, персидских) и западных источников обоснована дата образования ханства, предложена хронология правления астраханских ханов. Особое внимание уделено истории взаимоотношений Астраханского ханства с Московским государством и Османской империей, рассказано о культуре ханства, экономике и социальном строе.
Яркой вспышкой кометы оказывается 1918 год для дальнейшей истории человечества. Одиннадцатое ноября 1918 года — не только последний день мировой войны, швырнувшей в пропасть весь старый порядок. Этот день — воплощение зародившихся надежд на лучшую жизнь. Вспыхнули новые возможности и новые мечты, и, подобно хвосту кометы, тянется за ними вереница картин и лиц. В книге известного немецкого историка Даниэля Шёнпфлуга (род. 1969) этот уникальный исторический момент воплощается в череде реальных судеб: Вирджиния Вулф, Гарри С.