Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [49]

Характерной чертой проектов DBFO в Великобритании является то, что вознаграждение в основном базируется на теневых сборах. Одной из установленных целей такого поведения является передача транспортного или рыночного риска частному сектору с целью сокращения общей стоимости риска. Однако мы можем показать, что транспортный риск невозможно передать путем теневых сборов и что фактическая структура теневых доходов, до сих пор применяемая в Великобритании, действительно подтверждает это[242]. Действительно, в последних проектах DBFO теневые сборы играют меньшую роль, и вместо них используется система вознаграждения, основанная на доступности. Это в равной мере относится и к подобной системе, разработанной в Швеции, и к проектам эксплуатации и ремонта в других частях мира, где вознаграждение основано на фиксированной ставке выплат в месяц[243].

Важной чертой этих последних разработок в дорожном секторе является появление новой роли частного сектора в обеспечении инфраструктуры. Акцент сместился с финансирования на экономическую эффективность в строительстве и эксплуатации дорог и в сторону инноваций в технологиях дорожного строительства. Таким образом, DBFO выдвинул на первый план важность этого подхода для заключения контрактов по обеспечению инфраструктуры.

Традиционно заключение контрактов в строительном секторе основывалось на вкладах. Клиент нес ответственность за принятие решений об используемых технологиях и материалах, а подрядчик – за поставки в соответствии с установленными техническими требованиями. Этот подход мешает нововведениям, но, тем не менее, используется сегодня во всем мире. Однако мало-помалу этот способ заменяется контрактной системой, основанной на требованиях к эффективности. Такая контрактная система включает строительство и эксплуатацию с целью контроля эффективности, и требует от клиентов формулировать свои требования к результату, оставляя проектирование, технологии и материалы под ответственность подрядчиков. Одной из целей является разрешение подрядчикам делать инвестиции в инновации, не требуя раскрытия используемых технологий и материалов до истечения контракта, эффективно предоставляя подрядчикам патентный период. В сущности, это также входило в намерения контрактов DBFO в Великобритании, упомянутых выше, хотя в этом отношении замысел был реализован лишь частично. Поэтому дальнейшее развитие подхода DBFO может привести к заключению контрактов, больше основанных на эффективности[244].

Итак, различия в опыте реализации проектов по схеме строительство – эксплуатация – передача и подобным схемам очевидны. С одной стороны, опыт Гонконга доказал преимущества этих схем. С другой стороны, опыт соседнего Таиланда показал, насколько сложными и рискованными могут быть схемы строительство – эксплуатация – передача, если они тщательно не продуманы. Основными составляющими успешного проекта по схеме строительство – эксплуатация – передача, похоже, являются опытный и простой управляющий орган и структура, полноценное контрактное соглашение, структурированный набор норм, большой и надежный консорциум, опытная строительная организация, некоррумпированный политический режим и отсутствие вмешательства со стороны политики после заключения контракта[245].

Участие частного капитала, хотя и не является панацеей для решения проблем риска и ответственности в мегапроектах, может быть полезным при условии соответствующей и правильно работающей институциональной структуры.

Баланс приватизации

Мы начали эту главу с вопроса, может ли участие частного сектора в крупных инфраструктурных проектах способствовать повышению ответственности и тем самым защитить общество лучше, чем проекты без участия частного сектора. Изучение последнего опыта участия частного сектора показывает, что ответ на этот вопрос не так прост. Участие частного капитала, хотя и не является панацеей для решения проблем риска и ответственности, выявленных в традиционном подходе разработки проектов, в некотором отношении может быть полезным при условии соответствующей и правильно работающей институциональной структуры, несмотря на то, что опыт участия частного сектора в транспортной инфраструктуре все еще недостаточен, чтобы делать надежные выводы. Предварительные уроки, которые можно вынести из нашего анализа, таковы.

Во-первых, участие частного сектора требует хорошо подготовленного, квалифицированного и преданного делу клиента (правительственную организацию) с четким представлением и пониманием роли частного сектора. Слишком много проектов с частным финансированием не смогли достичь задуманного из-за того, что были неправильно подготовлены, например, вследствие отражения частных или узкополитических интересов.

Во-вторых, участие частного сектора требует долговременных обязательств со стороны владельцев участвующих компаний частного сектора. Эта классическая ситуация с вопросом, что было вначале, яйцо или курица, поскольку правильно структурированные компании частного сектора не появятся до тех пор, пока не будет стабильно большого количества долгосрочных проектов, требующих участия частного сектора.