Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 - [11]
Во второй фазе расширялись операционные возможности самолета, что основывалось на выводах, полученных при тестировании предсерийных машин. Вооружение увеличивалось на две пушки МК 108 в крыльях, а в ходе дальнейшего производства предлагалось установить четыре МК 108 или МК 103 и одну MG 151/20 в носу фюзеляжа. Два основных топливных бака бронировались, а общий запас горючего возрастал до 2100 л благодаря дополнительному небронированному баку на 300 л. Использовались также новые покрышки на основном шасси размерами 840x300 мм. Взлетная масса составляла 6000 кг, максимальная — 7100 кг. Серийные самолеты получали крыло с одинаковым углом стреловидности по передней кромке. Под фюзеляжем можно было подвешивать стартовые ускорители.
В варианте истребителя-бомбардировщика Me 262 должен был нести одну бомбу SC 500 или две SC 250 (или другого типа, но того же веса). Можно было подвешивать торпедо-бомбу ВТ 700. Оснащение подвесным вооружением требовало демонтажа двух пушек.
RLM признало предложение Мессершмитта необычайно многообещающим, и к тому отвечающим мыслям Гитлера о скоростном бомбардировщике. Успех Me 262 одновременно стал гвоздем в крышку гроба самолета Не 280. 27 марта 1943 г. министерство окончательно отказалось от его разработки в пользу «швальбе». 17 апреля и Генеральный штаб Люфтваффе выразил заинтересованность в новой машине, опираясь в значительной степени на мнение Шпате. Следующий день показал, однако, что до момента появления самолета в боевых частях пройдет еще много времени. 18 апреля заводской пилот Мессершмитта Вилли Остертаг разбился на Me 262 V2 вблизи Хилтенфингена. Самолет на высоте около 500 м вошел в неконтролируемый пикирующий полет, из которого вывести его так и не удалось.
Me 262 A-2a/U2 (V484) с бомбами на бомбодержателе ЕТС 503.
Me 262 A-2a/U2 (W.Nr. 110055), обозначавшийся как V555.
Пилот погиб в обломках машины. Проведенное расследование показало, что причиной катастрофы стала самопроизвольное изменение угла отклонения горизонтальных рулей, вызванное очень малой стойкостью к нагрузкам движущихся частей приводного механизма, в частности, гидравлических усилителей. С ними несколько раз возникали проблемы и в дальнейшем, часто также с трагическими последствиями. В конце концов ситуацию выправили путем увеличения передаваемого на рули усилия с 700 до 900 кг. Соответствующие рабочие чертежи были разработаны в конце апреля.
В некоторых источниках приводится другая причина аварии Остертага. Во время полета сорвалось с места центральное тело сопла двигателя (из-за своей формы называемое Zwiebel — луковица), которое затем заблокировало выхлопной канал. Двигатель загорелся и остановился, а самолет свалился на крыло. Стабилизатор, находившийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказался неэффективным, машина вошла в пике и затем в штопор. Фактом остается то, что подобным образом были потеряны еще несколько самолетов и летчиков в боевых частях. Интересно, что чуть-чуть жертвой катастрофы не стал Шпате вместо Остертага. Именно он должен был сесть за штурвал, но в это время руководитель испытательной секции фирмы Мессершмитта А.Г.Кароли угостил его папиросой. Шпате всё курил, когда самолет подготовили к старту. Поскольку он хотел докурить папиросу, за штурвал сел Остертаг. После аварии, когда из обломков извлекли тело невезучего пилота, Шпате только сказал: «Несколькими затяжками меньше, и сейчас вытаскивали бы меня…»
В начале мая были разработаны уточненные характеристики окончательного варианта самолета и подробные планы производства. Документ, датированный 8 мая 1943 г. и подписанный Альхоффом, Дегелем и Войгтом, был озаглавлен «Проектные предпосылки IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик» и содержал также детальное описание вместе с эскизами всех предлагаемых версий. Он стал основой для начала подготовки серийного производства.
Когда Альхофф, Дегель и Войгт в своем документе планировали уже серийную продукцию, был завершен Me 262 V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004). Эта машина принципиально не отличалась от V3 и также была оснащена двигателями Jumo 004A. Планер, строившийся с августа 1940 г., ждал моторы с февраля 1942 г. (как и V2, и V3). Наконец 15 мая 1943 г. в Аугсбурге Фриц Вендель впервые поднял его в воздух. Неделей позже, 22 мая, полет на прототипе выполнил инспектор истребительной авиации (General der Jagdflieger) легендарный летчик-истребитель генерал-майор Адольф Галланд.
Me 262 A-1a (W.Nr. 170056) в стандартной конфигурации.
Генерал по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине V3. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Наблюдение механиков было совершенно необходимым при всех полетах прототипов, и даже позднее, в боевых частях, часто требовалось их вмешательство. Снабженные огнетушителями, они к тому же должны были гасить возникающие пожары. Во время попытки Галланда, который, понятно, не имел опыта обращения с реактивным приводом, механики очень пригодились. Летчик чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для генерала подготовили вторую машину — Me 262 V4. Теперь пилот запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
В своей новой книге видный исследователь Античности Ангелос Ханиотис рассматривает эпоху эллинизма в неожиданном ракурсе. Он не ограничивает период эллинизма традиционными хронологическими рамками — от завоеваний Александра Македонского до падения царства Птолемеев (336–30 гг. до н. э.), но говорит о «долгом эллинизме», то есть предлагает читателям взглянуть, как греческий мир, в предыдущую эпоху раскинувшийся от Средиземноморья до Индии, существовал в рамках ранней Римской империи, вплоть до смерти императора Адриана (138 г.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
На основе многочисленных первоисточников исследованы общественно-политические, социально-экономические и культурные отношения горного края Армении — Сюника в эпоху развитого феодализма. Показана освободительная борьба закавказских народов в период нашествий турок-сельджуков, монголов и других восточных завоевателей. Введены в научный оборот новые письменные источники, в частности, лапидарные надписи, обнаруженные автором при раскопках усыпальницы сюникских правителей — монастыря Ваанаванк. Предназначена для историков-медиевистов, а также для широкого круга читателей.
В книге рассказывается об истории открытия и исследованиях одной из самых древних и загадочных культур доколумбовой Мезоамерики — ольмекской культуры. Дается характеристика наиболее крупных ольмекских центров (Сан-Лоренсо, Ла-Венты, Трес-Сапотес), рассматриваются проблемы интерпретации ольмекского искусства и религиозной системы. Автор — Табарев Андрей Владимирович — доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института археологии и этнографии Сибирского отделения РАН. Основная сфера интересов — культуры каменного века тихоокеанского бассейна и доколумбовой Америки;.
Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.