Me 163. Ракетный истребитель Люфтваффе - [9]
В августе 1943 года Шпете провел переговоры с командиром JG 2, майором Ёзау. Шпете имел приказ сформировать две боевые части на Me 163 в Венло и Делене. Обе части должны были подчиняться штабу JG 2. Разговор касался вопросов организации и снабжения. Позиции Шпете были слабыми, ему приходилось отстаивать интересы части, которая еще не имела ни одного самолета.
Была разработана предварительная тактика боевого применения Me 163, поскольку характеристики самолета исключали возможность использования традиционной тактики. В ЕК 16 прибыл обер-лейтенант Густав Корфф, в обязанности которого входила работа с радарами. Корфф должен был разработать способ наведения «Комет» на цель с помощью радара. Это было трудной задачей, поскольку «Кометы» имели деревянные крылья, а поэтому оставляли на экране радара лишь едва заметное эхо. Опыты с Me 163В (V8), оснащенного «холодным» двигателем, и радаром «Freya» закончились неудачно. Корфф решил перейти на радар «Wuerzburg» или «Wuerzburg-Riese». С этой целью в составе ЕК 16 сформировали 216-й отряд связи особого назначения. Корф планировал создать целую сеть аэродромов, оснащенных радарами «Wuerzburg-Riese» и расчетными тап-лицами «Seeburg», предназначенными для определения расстояний на основе результатов, полученных на радаре. Такими аэродромами должны были стать аэродромы Делен, Венло, Твенте, Витгмундхафен, Цвишенан, Нордгольц, Кальтенкирхен, Гузум, Пархим, Штаргард, Ораниенбург, Бранденбург-Брист, Брандис, Рехлин и Лехфельд, а также ряд запасных аэродромов.
В конце 1944 года началось оснащение радарами и другим необходимым для Me 163 оборудованием следующих аэродромов: Делен, Венло, Твенте, Ораниенбург, Гузум, Бранденбург-Брист, Ахмер, Нордгольц, Пархим, Брандис, Штаргард, Лехфельд и Бад-Цвишенан.
В ходе отработки тактики использования «Комет» вскрылся один недостаток. Если самолет садился не на том аэродроме, с которого взлетел, то второй раз поднять машину в воздух было невозможно из-за того, что колесная тележка сбрасывалась при взлете. Где-то полчаса после посадки самолет оставался стоять на аэродроме, что в боевых условиях было совершенно неприемлемо. Опиц предложил разработать специальный аэродромный буксир, оснащенный гидравлическим подъемником. Такой буксир, или как его прозвали Scheuschlepper позволял эвакуировать самолеты немедленно, что ускоряло подготовку машины к следующему старту и сократить потери на аэродроме.
До декабря 1943 года на заводе Мессершмитта сумели собрать около 20 Me 163B, остальные находились на разной стадии сборки на заводе Клемма. Самолеты, построенные в Беблингене, были затем разобраны и в специальных вагонах перевезены на аэродром Лехфельд, где их заново собрали и облетали. Во время сборки самолеты подверглись некоторой доработке с учетом опыта последних испытаний.
Первые боевые Me 163B-0 поступили в ЕК 16 в декабре 1943 года. Это были машины V9 и VI4. Контракт с Мессершмиттом предусматривал поставку до конца 1943 года 23 самолета, то есть все машины, заказанные у Мессершмитта.
Среди пилотов, проходивших в это время обучение в ЕК 16, были капитан Роберт Олейник, фельдфебель Зигфрид Шуберт, обер-лейтенант Отто Бёнер, фельдфебель Штрацники, лейтенант Франц Рёсле, фельдфебель Гартмут Рюлль, лейтенант Эберле, фельдфебель Ёльтьен, лейтенант Ганс Ботт, унтер-офицер Видеманн, лейтенант Мано Циглер, унтер-офицер Рудольф Циммерманн, лейтенант Франц Медикус, унтер-офицер Манфред Айзенманн, лейтенант Хайнц Шуберт, унтер-офицер Рольф Глогнер, лейтенант Адольф Нимайер, унтер-офицер Конрад Шибелер, фельдфебель Фриц Гуссер, унтер-офицер Вилли Мюльштро, обер-фельдфебель Алоиз Вёрндль, унтер-офицер Герхард Мор, фельдфебель Вернер Нельте, унтер-офицер Хорст Ролли, фельдфебель Шамец, унтер-офицер Вальтер, фельдфебель Фриц Кельб, унтер-офицер Антон Штайдль.
Ju 248VI Дессау, 1944 год.
Принцип действия гранатомета SG 500.
В январе 1944 года в Бад-Цвишенан доставили Me 163V14 (VD+EW). На самолете было установлено вооружение. Машину должен был облетать Рудольф Опиц, но протечки в топливном баке вызвали задержку первого вылета.
Вылет состоялся 11 января 1944 года на Me 163V9. Самолет пилотировал все тот же Опиц. Машина V14 поднялась в воздух 14 января. Третий самолет прибыл в ЕК 1615 января 1944 года.
Здесь следует объяснить, почему Мессершмитт так долго тянул с поставками самолетов. Шпете в отчете № 32 от 15 января 1944 года сообщает, что сам Мессершмитт не заинтересован в выпуске самолетов Me 163. Шпете заявлял, что если бы Мессершмитт проявил хотя бы малейшее усердие в решении вопроса, то до конца войны можно было бы полностью укомплектовать «Кометами» две боевые части. Наблюдался откровенный саботаж, когда рабочих просто не подпускали к собираемым самолетам. Всякий раз находились благовидные предлоги и для того, чтобы срывать полеты в ЕК 16. Пилотам приходилось прикладывать усилия, чтобы подниматься в воздух.
Тем временем начались пробные воздушные бои с целью выработать подходящую тактику для «Комет».
В ходе этих испытаний выяснилось, что двигатель часто глохнет при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Расследование показало, что причина этих отказов заключается в неадекватной работе системы подачи топлива в камеры сгорания. Топливная смесь должна была подаваться в двигатель в точной пропорции, в противном случае возрастала вероятность детонации. Секундное прекращение подачи одного из компонентов топливной смеси приводило к автоматическому прекращению подачи и другого компонента, что и приводило к остановке мотора. Переход в горизонтальный полет приводил к кратковременному перебою подачи топлива из одного из баков.
