Me 163. Ракетный истребитель Люфтваффе - [21]

Шрифт
Интервал

11. J8M1 Shusui в частной коллекции Planes of Fame Museum в Чино, Калифорния.

12. J8M1 Shusui (детали фюзеляжа) на авиабазе Гифу, Япония. Самолет был обнаружен в 60-х годах на свалке в окрестностях порта Йокосука.

J8M1 «Shusui» («Крутящийся меч»)

Осенью 1943 года японским военным атташе был продемонстрирован в полете Me 163. Показ проводился на аэродроме в Бад-Цвишенане под Ольденбургом. Немецкие специалисты поделились со своими союзниками имеющимися проблемами, встреченными при создании нового самолета. В первую очередь вопросы вызывал двигатель. Ракетный двигатель еще не был доведен и отличался высокой аварийностью. Несмотря на все сообщенные им проблемы, японцы отослали на родину полный энтузиазма рапорт, в котором перечисляли достоинства Me 163 и называли его идеальным самолетом для обороны Японии от налетов тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. В рапорте предлагалось начать переговоры с руководством III Рейха о получении лицензии. Однако японские конструкторы не разделили энтузиазма атташе, поскольку осознавали трудности, какие могли им встретиться на пути. Прежде всего у японцев не было никакого опыта в создании таких машин. Кроме того, в 1943 году сырьевые возможности Японии уже были ограничены. Существовала опасность, что промышленность не сможет выпускать в нужных объемах перекись водорода (один из компонентов топлива) и гидрат гидразина (катализатор). Кроме того, для производства этих веществ требовалось много энергии и не один из имевшихся химических заводов не был в состоянии адекватно исполнить заказ.

Пока ученые изучали требования к новой конструкции, а тактики вели теоретические дискуссии, представители японской армейской авиации вели с немцами переговоры о приобретении лицензии на выпуск Me 163B и двигателя Walter HWK 109-509A. В итоге обе лицензии были куплены за 20 миллионов марок. В соответствии с лицензионным соглашением Германия обязывалась доставить в Японию полный комплект документации, технологическое описание и необходимую оснастку. Кроме того, в рамках договоренности немцы обязывались доставить один экземпляр самолета и двигателя, а также ряд дополнительных узлов. Наконец, немцы обязывались выслать в Японию группу специалистов для подготовки на месте японских техников. Несмотря на трудное положение на фронтах в начале апреля 1944 года комплект технической документации был подготовлен. Был также составлен коллектив специалистов, который разделили на две группы. Первая группа, возглавляемая командором Киккавой, отправили в Японию на подводной лодке «Сацуки». Другая группа, возглавляемая командором Ейичи Ивагой, отправилась в Японию на другой подводной лодке — 1-29 «Мацу». По дороге подводная лодка «Сацуки» была обнаружена и потоплена союзниками, зато «Мацу» после долгого плавания 14 июня прибыла в Сингапур.

Из Сингапура документацию по воздуху доставили в Токио. Команде Ейичи Ивага перевез документацию в I авиационный технический арсенал ВМФ (Дайичи Кайгун Коку Гидзисусё) в Йокосуке, где приступили к ее анализу. Тем временем адмирал Дзисабуро Озава потерпел поражение на Филиппинском море, в результате чего союзники оборудовали базы на Марианских островах и получили возможность бомбить территорию Японии с помощью бомбардировщиков В-29.


J8MI «Сюсуй», музей в Чино.


Перелом ситуации на фронте заставил японцев ускорить работы над лицензионной машиной. Главным сторонником реактивных двигателей был вице-адмирал Мисао Вада, который считал, что любой технический риск оправдан, если он служит повышению обороноспособности Японии. Поэтому генштаб морской авиации (кайгун коку хомбу) поручил фирме Мицубиси разработать японский аналог самолета Me 163B. проанализировав документацию, фирма дала принципиальное согласие, но оговорила, что в конструкцию самолета придется внести ряд изменений, обусловленных местной спецификой. Тем временем было сформулировано технические требования «19 си ко» на истребитель-перехватчик на базе Me 163B. Самолету присвоили условное обозначение J8M1. Аналог J8M1 для армейской авиации получил обозначение Ки-200. Кроме кодового обозначения, самолет получил собственное имя: «Сюсуй», то есть «Крутящийся меч». Под этим названием скрывалась и вся программа по развитию самолета. 27 июля 1944 года состоялось совещание всех заинтересованных в проекте «Сюсуй» сторон. В ходе совещания было решено максимально полно придерживаться полученным от немцев документам. Это объяснялось необычностью как аэродинамической схемы самолета, так и принципов работы двигателя. Менять что-то в их конструкции, не имея соответствующего опыта, было бессмысленной тратой времени. С другой стороны, все отдавали себе отчет о том, что японская промышленность не в состоянии точно повторить конструкцию «Кометы». Главной причиной этого была нехватка материалов с нужной механической прочностью.





Как всегда представители армейской и морской авиации начали спор. Но поделать ничего было нельзя, и вносить изменения пришлось. Это в свою очередь, повлекло за собой цепь последующих доработок, способных ухудшить характеристики самолета. Насколько специалисты морской авиации не соглашались на такие переделки, настолько армейские специалисты на них настаивали. В принципе, делалось это только из-за традиционной вражды между армейской и морской авиацией. Ни те, ни другие не были особенно заинтересованы в самолете, который им навязывался сверху. В итоге, Мицубиси выделила для работы над самолетом мощности на своем заводе в Нагое. Конструкторский коллектив возглавил инженер Оцудзиро Такахаси. Под его начало работало несколько инженеров, в том числе Тецуо Хикита, Сюничи Садамори, Садао Дори и Тосихико Нарахара. К работе также привлекались представители других организаций. От 1-го технического арсенала ВМФ в работе участвовал командор Ейичи Ивага, то самый, который доставил документацию на подводной лодке из Германии в Японию. От учебного корпуса морской авиации действовал командор Косима. Экспериментальный кокутай представлял капитан Кунамото, а в роли летчика-испытателя выступал командор Онэ из Йокосука-кокутай. Последнее совещание до начала работ состоялось 7 августа 1944 года. Спустя месяц, 8 сентября закончили монтаж кабины пилота. 26 сентября закончили сборку всего планера. В октябре была закончена программа производства, в которой предусматривался выпуск до марта 1945 года 155 самолетов, а до сентября — 1300 самолетов. До марта 1946 года планировалось произвести 3600 самолетов J8M1 «Сюсуй». Очевидно, что производственная программа составлялась с учетом оптимистического прогноза, в то время как суровая реальность не оставляла для оптимизма ни малейшего повода.

Продолжить чтение
Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.

Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Рекомендуем почитать
Фридрих Великий

Фридрих Великий. Гений войны — и блистательный интеллектуал, грубый солдат — и автор удивительных писем, достойных считаться шедевром эпистолярного жанра XVIII столетия, прирожденный законодатель — и ловкий политический интриган… КАК человек, характер которого был соткан из множества поразительных противоречий, стал столь ЯРКОЙ, поистине ХАРИЗМАТИЧЕСКОЙ ЛИЧНОСТЬЮ? Это — лишь одна из загадок Фридриха Великого…

Восставая из рабства. История свободы, рассказанная бывшим рабом

С чего началась борьба темнокожих рабов в Америке за право быть свободными и называть себя людьми? Как она превратилась в BLM-движение? Через что пришлось пройти на пути из трюмов невольничьих кораблей на трибуны Парламента? Американский классик, писатель, политик, просветитель и бывший раб Букер Т. Вашингтон рассказывает на страницах книги историю первых дней борьбы темнокожих за свои права. О том, как погибали невольники в трюмах кораблей, о жестоких пытках, невероятных побегах и создании системы «Подземная железная дорога», благодаря которой сотни рабов сумели сбежать от своих хозяев. В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.

От земель к великим княжениям. «Примыслы» русских князей второй половины XIII – XV в.

В монографии рассматриваются территориально-политические перемены на Руси в эпоху «ордынского ига», в результате которых вместо более десятка княжеств-«земель», существовавших в домонгольский период, на карте Восточной Европы остались два крупных государства – Московское и Литовское. В центре внимания способы, которыми русские князья, как московские, так и многие другие, осуществляли «примыслы» – присоединения к своим владениям иных политических образований. Рассмотрение всех случаев «примыслов» в комплексе позволяет делать выводы о характере политических процессов на восточнославянской территории в ордынскую эпоху.

История Смутного времени в России в начале XVII века

Книга в трёх частях, написанная Д. П. Бутурлиным, военно-историческим писателем, участником Отечественной войны 1812 года, с 1842 года директором Императорской публичной библиотеки, с 1848 года председатель Особого комитета для надзора за печатью, не потеряла своего значения до наших дней. Обладая умением разбираться в историческом материале, автор на основании редких и ценных архивных источников, написал труд, посвященный одному из самых драматических этапов истории России – Смутному времени в России с 1584 по 1610 год.

Петр Великий – патриот и реформатор

Для русского человека имя императора Петра Великого – знаковое: одержимый идеей служения Отечеству, царь-реформатор шел вперед, следуя выбранному принципу «О Петре ведайте, что жизнь ему не дорога, только бы жила Россия в благоденствии и славе». Историки писали о Петре I много и часто. Его жизнь и деяния становились предметом научных исследований, художественной прозы, поэтических произведений, облик Петра многократно отражен в изобразительном искусстве. Все это сделало образ Петра Великого еще более многогранным. Обратился к нему и автор этой книги – Александр Половцов, дипломат, этнограф, специалист по изучению языков и культуры Востока, историк искусства, собиратель и коллекционер.

История жизни Черного Ястреба, рассказанная им самим

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» вермахта

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.

Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

ВВС Вьетнама, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam, создавались в 40- e годы при активной помощи Советского Союза и Красного Китая. Тем не менее, в 1964 г. когда армады самолетов ВВС и ВМС США начали регулярно вторгаться в воздушное пространство Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), оказать им противодействие мог только один-единственный авиаполк, вооруженный истребителями МиГ-17. Американская авиация в Индокитае превосходила ВВС ДРВ как в количественном, так и в качественном отношении. В конце войны, однако, ситуация изменилась: социалистический Вьетнам располагал значительным количеством современных истребителей.Американцы обладали численным преимуществом весь период длительной войны в Индокитае, поэтому не удивительно, что ВВС ДРВ несли тяжелые потери.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.

И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.