Мавритания - [83]

Благодаря усилиям тысяч безымянных строителей сегодня Мавритания располагает вполне хорошей дорогой, ведущей из Росо через Нуакшот, Атар, Фдерик до самой границы Алжира. Чем дальше к северу, тем дорога хуже. Она не ремонтировалась более двадцати лет. На некоторых участках образовались большие выбоины и машина подпрыгивает так, что пассажиры совершенно изматываются за дорогу. На других — ветры сдули мелкий гравий, которым выравнивали поверхность дороги, и остались только крупные камни. Когда едешь по таким дорогам, совершенно глохнешь от непрекращающейся канонады: вылетая из-под колес, камни безжалостно бомбардируют днище автомашины. Но может быть и речи о каком-нибудь разговоре, даже перекричать этот шум невозможно. Тут и там на проезжей части возникали подвижные дюны из мельчайшего золотого песка. Если въедешь в такие дюны на большой скорости, они схватывают колеса, и катастрофа неминуема, если же слишком медленно, машина теряет скорость, и колеса беспомощно вертятся в гладком песке. На участках дороги, проходящей через скалистые части Сахары, следует ехать особенно медленно, потому что можно наскочить на упавшие осколки скал, которые никто, кроме проезжающих путешественников, не убирает.

Все это относится к дорогам «первого класса». Так называемые тропы, проходящие в стороне от главной дороги, часто только обозначены горками камней.

По официальным данным, Мавритания с 1968 года имеет 2675 километров хороших дорог, действующих круглый год, и около 4 тысяч километров плохих дорог, часть которых на юге страны функционирует только в период засухи. Это немного, если принять во внимание, что расстояния в этой стране огромные. Например, «дорога № 1», связывающая Дакар с Мавританией и идущая дальше через Алжир в Марокко до Агадира и Касабланки, протянулась по территории Мавритании на 1650 километров. Дорога из Росо в Нуадибу (частично совпадающая с «дорогой № 1») насчитывает 1370 километров. Из Нуакшота до Немы — около 1500 километров, из Сен-Луи до Тиндуфа — около 2 тысяч.

Мы проехали более двух тысяч километров и на этом пути встретили только три дорожных знака и две бензозаправочные станции, в столице и в Атаре. Там же имелось что-то наподобие станции обслуживания, где можно произвести ремонт автомашины.

Во время нашего пребывания в стране не было еще ни одного километра дороги с твердым покрытием, только отдельные улицы Нуакшота были заасфальтированы. Однако уже тогда, в конце 1968 года, началось строительство новой дороги из Росо в Нуакшот с гудроновым покрытием.

Как на таких дорогах выглядит автомобильное сообщение? Ответить на этот вопрос сложно. После обретения Мавританией независимости появилось довольно много брошюр и небольших статей с информацией об этой стране. Цель большинства из них убедить деловых людей, что дороги стоят того, чтобы в них вкладывать деньги. Отсюда сведения об экономическом развитии Мавритании, которые преподносятся в оптимистическом топе, и завышенные статистические данные. Одна из таких работ сообщает, что на 30 июня 1963 года в Мавритании было зарегистрировано 3821 автомашина, из них 71 процент составляли грузовики. Но статистическая служба Мавритании официально опубликовала в декабре 1967 года такую цифру: на 31 декабря 1966 года в Мавритании зарегистрировано 419 автомашин, из них 315 принадлежат частным владельцам. Если верить обоим источникам, то за три с половиной года число автомашин сократилось более чем на 3300, что неправдоподобно, поскольку страна постоянно, хотя и медленно, развивается. Скорее всего следует верить данным правительства Мавритании.

Эти несколько сот частных автомашин — прежде всего грузовики — источник быстрого обогащения их владельцев, а также «лендроверы», курсирующие по таким дорогам, где даже водитель-мавр не осмелится проехать на грузовике. Чаще всего владелец такого «экипажа» одновременно и шофер, и предприниматель, глава «фирмы» по перевозке пассажиров и грузов. Цены на транспорт здесь очень высокие, а разница цен на товары в городах Сенегала, где их производят, и в Сахаре настолько огромна, что одной коммерческой поездки из Дакара до самого дальнего оазиса Шингетти достаточно, чтобы владелец грузовика разбогател. Однако, чтобы заниматься такой торговлей, надо располагать большим капиталом, ибо стоимость грузовика или хотя бы «лендровера» в Мавритании значительно выше, чем в Европе, и для закупки товаров также нужна немалая сумма. Следует учесть, что машины здесь быстро выходят из строя и часто случаются катастрофы.

В 1968 году ни на одной трассе не было регулярной автомобильной связи, в стране не курсировал ни один автобус. Зато на оживленных трактах частное самодеятельное сообщение носило более или менее постоянный характер. Грузовики из Росо в Атар ходили два раза в день, как и грузовики из Атара в Шум. Они выезжали из Атара после полудпя, чтобы успеть к вечернему поезду, который приходил в Нуадибу на следующий день до обода. В Шингетти грузовики отправлялись раз в неделю. «Лендроверы» из Нуакшота в Бутилимит и такси до Росо, перевозившие не товар, а путешественников и их багаж, курсировали, когда набиралась группа пассажиров.