Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания - [132]

Изменения в направлении движения лодки непрерывно фиксируются и многими другими устройствами. Так, например, специальный прибор, смонтированный на внешней обшивке в корме, постоянно регистрирует силу течений, поперечных курсу лодки.

Вся информация поступает в судовую электронную счетную машину вместе с данными лага и эхолота и служат для уточнения в определении места судна.

Главное достоинство этой системы состоит в том, что она безукоризненно действует при любом состоянии погоды. И пусть внутренние волны или сильные подводные течения стремятся сбить лодку с курса — капитан всегда знает, где находится его корабль, не подвсплывая и не беря пеленгов по радиомаякам или светилам. Переюстировка гироскопов требуется лишь спустя довольно длительное время. Правда, весит это совершеннейшее из навигационных устройств что-то около 50 т[55]. И все же, подводные грузовые суда будущего не смогут обойтись без такой системы, позволяющей точно определять текущие координаты своего места в море. До тех пор, по крайней мере, пока все суда не перейдут на телеуправление.

Другим не столь дорогим способом улучшения навигационного обеспечения могла бы явиться прокладка подводных трасс, «обвехованных» глубинными гидроакустическими буями. Схема такой системы могла бы выглядеть примерно так.

На определенных глубинах и на расчетных расстояниях один от другого ставят на якоря пластмассовые контейнеры с портативными атомными генераторами, сохраняющими свою работоспособность в течение многих лет. Буи излучают кодовые звуковые сигналы, принимая которые при помощи гидрофонов, подводный танкер всегда может определить свое место. Звук под водой распространяется, как известно, намного быстрее и значительно дальше, чем в воздухе.

Нерешенной до сих пор остается и проблема приема и передачи радиосообщений подводными судами, находящимися в подводном положении. Радиоволны, распространяющиеся в атмосфере, не проникают сквозь толщу воды. Для установления радиосвязи подводным кораблям пришлось бы выпускать из под воды на поверхность моря антенну на тросе длиной до 100 м. Понятно, что на ходу это едва ли возможно. Однако без связи с берегом подводное судно, по существу, деградирует до уровня парусника тех отдаленных времен, когда суда полностью теряли во время плаваний всякий контакт с сушей. Полагают, что одним из путей разрешения этой конфликтной ситуации могло бы явиться создание развернутой системы сверхмощных береговых радиопередатчиков[56].

Новая Саванна

Уже несколько лет Мировой океан бороздят первые надводные суда с атомным приводом. Об одном из них, известном советском ледоколе Ленин, мы уже говорили. Детище передовой науки и техники победившего социализма, он более десятка лет успешно совершает рейсы по Северному морскому пути и по праву считается флагманом советского ледокольного флота.

Эксперименты со строительством и внедрением в судоходство торговых судов с атомными двигателем проводилось в те же годы и в других странах. К таким судам относятся американская Саванна, германский танкер Отто Хаан и одно японское судно. Первое из них, Саванна, водоизмещением 22000 т, было названо в память о комбинированном парусно-паровом судне, которое в начале прошлого века впервые пересекло Атлантику, используя наряду с парусами и силу пара. Она вышла в первое плавание в 1962 г., после чего была «выведена в отставку».

Атомная Саванна предназначена для перевозки грузов и пассажиров и при длине 168,5 м может развивать скорость до 20,25 узла. В качестве двигателя служит реактор, охлаждаемый водой под давлением. Запасов атомного горючего хватает на 300 000 морских миль, т. е. примерно на три года плавания.

Машинная установка судна состоит из паровой турбины «Де Лаваль», которая, через двойной редуктор, развивает мощность на валу в 20000 л. с. В качестве аварийных двигателей предусмотрены два дизеля и паровой котел. Общая стоимость постройки исчисляется в 40 миллионов долларов. Специалисты утверждают, что при постройке второго судна такого же типа общие затраты (включая и стоимость реактора) могли бы быть снижены примерно на 40 %. Но даже при этом стоимость постройки и, чего нельзя не учитывать, обслуживания будет значительно превосходить аналогичные статьи расходов для судов с обычными, традиционными двигателями.

И все же можно ожидать, что в ближайшие десятилетия двигатели, использующие ядерную энергию, будут находить в судостроении все большее распространение. Экономическое преимущество таких двигателей наиболее эффективно могло бы проявиться на суперсудах с дедвейтом в несколько сотен тысяч тонн, т. е. на гигантских танкерах. Перед атомным судоходством стоит еще немало нерешенных проблем. Однако нет сомнения, что научно-техническая революция в судостроении и смежных областях промышленности сделает возможным выполнение многих важных задач, которые в наши дни кажутся неразрешимыми.

Суда летят над водой

Около двух десятков лет назад на внутренних водных путях получило права гражданства судно нового типа. Как и все обычные моторные суда, оно движется при помощи винта, вращаемого мотором. Однако конструкция его весьма своеобразна. Под корпусом на особых стойках, напоминающих детские ходули, крепятся так называемые подводные крылья. С возрастанием скорости на эти крылья начинает действовать значительная подъемная сила, выталкивающая судно из воды, так что корпус его весь оказывается в воздухе и практически скользит над водой.