Лучший английский ас - [9]

Старший инструктор перехватил меня, когда я выбирался из самолета.

«Что случилось?!» — воскликнул он.

«Я выровнялся на высоте 1000 футов, сэр, и не смог увидеть посадочной полосы. Я попал в облако».

«Ну разумеется, идиот! Нижняя граница облачности находилась на высоте 600 футов. Почему ты не остался внизу?»

Я огрызнулся:

«Но у меня была инструкция подняться на высоту 1000 футов. Я не знал, где находится облако, пока не попал в него».

Инструктор согласился:

«Я это понимаю. Но я думал, у тебя хватит соображения лететь ниже туч. Мне совершенно ясно, что тебе требуется дополнительная практика в ночных полетах».

Но мне было совершенно ясно, что такого неопытного летчика нельзя выпускать в воздух одного в подобных условиях. Поэтому я высказал в спину инструктору (про себя) все, что думаю о его глупости, и отправился спать. Однако все последующие ночные полеты проводились только в хорошую погоду.

Наше обучение в Силенде завершилось в конце июля. Командир отобрал 6 или 7 человек из нашей группы и рекомендовал зачислить их в строй. Нам выдали военную форму и через несколько дней направили в учебно-боевую эскадрилью в Хавардене, в нескольких милях от Си-ленда. Там мы должны были налетать несколько часов на «Спитфайрах», прежде чем нас отправят в эскадрильи первой линии.

* * *

День, когда я впервые поднялся в воздух на «Спитфайре», я запомню навсегда. Для начала инструктор провел меня вокруг поджарого истребителя, выглядевшего довольно мрачно в сером камуфляже с зелеными пятнами, и объяснил систему управления. Потом я залез в кабину, а он остался стоять на крыле, показывая, как действуют различные ручки и рычаги. Меня неприятно поразила страшно узкая кабина. Так как я довольно широк в плечах, мои предплечья невольно скребли по металлическим стенкам.

«Немного жмет в плечах», — пожаловался я.

Однако инструктор ответил:

«Скоро ты научишься это использовать. Ты еще порадуешься, что он такой маленький, когда один из желтоносых ублюдков повиснет у тебя на хвосте. Советую вертеть головой, словно шея у тебя резиновая. Иначе для тебя все кончится быстро».

Приободрив меня таким образом, он приступил к уроку. Через полчаса я запомнил, как что действует, а инструктор проверил мои привязные ремни и проследил, как я застегиваю кожаный летный шлем.

«Запускай!»

Я проделал все, как положено, и «Мерлин» под капотом пробудился, радостно взревев. Этот звук не забудет ни один летчик-истребитель. Инструктор прокричал мне в ухо:

«Машина настроена на взлет. Не забудь малый шаг винта, иначе ты не оторвешься от земли. Удачи».

Он спрыгнул с крыла, закрывая лицо от воздушной струи. Однако я знал, что он будет внимательно следить за моим взлетом и посадкой.

Я неуклюже повел «Спитфайр» по траве, чуть поворачивая его из стороны в сторону тормозами и сектором газа. Это было совершенно необходимо, так как длинный нос совершенно закрывал обзор прямо вперед, и уже не один ученик столкнулся с другими «Спитфайрами» или бензовозами. Я добрался до края аэродрома и перед тем, как развернуться против ветра для взлета, в последний раз осмотрелся кругом. Поблизости не было видно ни одного самолета, в моем распоряжении был весь аэродром. Я развернулся против ветра. Больше никаких задержек, взлетаем. Сектор газа мягко вперед. Самолет ускоряется очень быстро, гораздо быстрее, чем «Мастер». Ручку вперед, чтобы поднять хвост и создать нормальный воздушный поток вокруг рулей высоты. Компенсировать занос в сторону рулем. Больше никаких ударов. Но мы еще не можем быть в воздухе! Нет, оказывается, мы взлетели и сейчас плавно набираем высоту. Да, на «Спитфайре» все обстоит иначе! Убрать колеса. Регулятор шага винта назад, а газ установить на скорость 200 миль/час. Закрыть фонарь. После некоторой борьбы, во время которой самолет то и дело клевал носом, я сумел сдвинуть плексигласовый колпак, после чего кабина показалась мне еще более тесной, чем прежде. Я немного поразмыслил над идеей летать с открытым фонарем, но на больших высотах так нельзя ни летать, ни драться. Поэтому следовало смириться и привыкнуть к самолету.

А теперь пришла пора взять вожжи в свои руки и показать этой маленькой норовистой лошадке, кто главный в нашей паре. Я выполнил широкий вираж и попытался уловить свои ощущения. Прошло не более 4 или 5 минут с момента взлета, но я уже находился в 20 милях от Хавардена. Я полетел назад, с каждой секундой обретая уверенность. Впереди и чуть ниже появился «Мастер». Я легко обошел его и, чтобы продемонстрировать свое превосходство, попытался сделать иммельман. Но я забыл, что тяжелый нос «Спитфайра» требует энергичной работы ручкой управления, и мы бесславно посыпались вниз, теряя высоту и достоинство. Следует побольше сосредоточиться на определении летных характеристик и оставить высший пилотаж на другой день. Снова над Хаварденом. Сектор газа назад, посадочная скорость. Открыть фонарь. Впереди все чисто. Разворот. Выпустить закрылки и повернуть против ветра. 120 миль/час, заходим на посадку, но мы все еще высоковато. Сбросить газ. Самолет камнем идет вниз. 100 миль/час, это мало! Ручку назад, высунуть голову из кабины, чтобы проследить за посадкой. Все еще слишком высоко. Самолет словно зависает, и мы низвергаемся с небес, чтобы врезаться в негостеприимную землю с неприятным треском. Подозреваю, что мой инструктор все это видел, потому что он возник рядом, как только я выключил мотор.