Литературная Газета, 6609 (№ 32–33/2017) - [8]

Ответственные не найдены

Диву даёшься… С кем и как может судиться «любой горожанин», если нет никаких документов, где указаны авторы решений и разрешений? Кому предъявлять иск? И чего можно ждать от суда? Ответа, что истёк срок давности для предъявления претензий к установке памятника оккупанту?

Горожане предлагали властям хотя бы уравновесить ситуацию. Например, в том же сквере, где водрузили на постамент альпийскую шляпу, построить фонтан Победы и оборудовать детский сквер. Предлагались и менее затратные варианты: захоронение вернуть на прежнее место – на степное кладбище, надгробье временно перенести в «итальянский зал» историко-краеведческого музея, а на фасаде детского сада прикрепить таблички на русском и итальянском языках: «От трагического прошлого через дружеское настоящее к будущему братскому сотрудничеству». Общественность выражала готовность помогать в осуществлении замысла, но все инициативы были отвергнуты.

Так что же дальше? Пусть продолжают торжествующе маршировать по нашей земле потомки оккупантов, демонстрируя свою мощь… жителям страны-победителя?

Да, погибали солдаты обеих воюющих сторон, но в данном случае итальянцы погибали на чужой земле, которую стремились завоевать. И ни о каких победных маршах и шествиях в честь фашистов на бывшей оккупированной ими земле не может быть и речи. Тем более о памятных знаках в центре города. Достаточно доли уважения к гибели итальянских солдат, проявленной на кладбищах.

Галина Ткаченко,

Россошь – Т аганрог

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

▪ В Польше, не стесняясь, пытаются истребить память о 600 тысячах советских воинов, погибших при освобождении этой страны от фашизма. После принятия поправок к закону о «декоммунизации» под угрозой сноса или демонтажа оказались 500 памятников, воздвигнутых в честь воинов Красной Армии.

▪ По сообщению The Loca,l итальянское правительство намерено выделить на восстановление музея фашизма, расположенного на родине Бенито Муссолини, 2 миллиона евро.

▪ Правительство Черногории дало «зелёный свет» проекту по превращению бывшего концентрационного лагеря в роскошный пляжный курорт с ночным клубом, СПА и ресторанами. Как пишет Daily Mail, эта новость была гневно встречена семьями тех, кто был заточен на острове Мамула в период его оккупации итальянскими войсками, однако решение властей осталось в силе.

Мост через Каспий

Мост через Каспий

Политика / ПолитЭкономия / На грани фантастики

Иноземцев Владислав

Фантастический мост через Каспий может открыть небывалые возможности

Теги: Каспий , мост , политика , экономика , проект

По нему смогут пустить не только поезда, но и прокачать нефть

Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельси­н­ки или Ригу. Почему?

Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуань­чжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки ни­кто не хочет.

Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но воз­можно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.

Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится око­ло 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Mariti­me Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.

Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перево­зок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. руб­лей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда нацио­наль­ного благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачи­тельно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.

И тут возникает второй вопрос – о бо­лее близких конкурентах.

Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Са­мару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу че­рез Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).