Линкоры британской империи. Часть V. На рубеже столетий - [8]
Вступил в строй 7 апреля 1904 г., отправлен в Средиземное море, где находился до декабря 1908 г. (с февраля 1907 г. состоял флагманским кораблём). Сел на мель 28 августа 1905 г., получил незначительные повреждения. В декабре 1908 г. переведён в Атлантику (1 февраля 1910 г. столкновение с греческим пароходом «Дафуй», незначительные повреждения). В 1909-1910 гг. прошёл ремонт в Девонпорте. В мае 1912 г. присоединён к III линейной эскадре 1-го флота, флагманский корабль вице-адмирала 2-го и 3-го флотов с мая 1912 г. 13 января 1913 г. в него врезался «Старлинг» у Ширнесса, нанеся лёгкие повреждения. В 1912-1914 гг. в составе V линейной эскадры, с началом первой мировой войны участвовал в операциях в Ла-Манше. 15 марта 1915 г. получил приказание перейти к Дарданеллам, прикрывал высадку у Анзака 25 апреля. 12 мая 1915 г. вместе с «Имплекэблом», «Лондоном» и «Принс оф Уэлс» перешёл на Адриатику на усиление итальянского флота, оставался в Таранто как корабль-база до 1918 г. Продан на слом в 1920 г.
«Венерэбл». Внешний вид корабля на момент вступлени в строй
«Венерэбл». Внешний вид корабля по состоянию на 1915 г.
«Куин». Внешний вид корабля
«Куин». Внешний вид корабля по состоянию на 1916 г.
Глава 70 Предложения по совершенствованию противоторпедной защиты
Выше уже упоминалось о проекте Рида («Энтерпрайз») с бронированным внутренним дном, который, хотя и был отклонён Советом Адмиралтейства, может считаться предтечей систем подводной защиты, выдвинутых и опробованных во французском и русском флотах. Возросшая точность оснащённых гироскопом торпед, помноженная на резко повысившуюся эффективность миноносцев, вывела угрозу риска потери тяжёлых кораблей от подводного оружия в один ряд с возможностью потопления их артиллерией и послужила во всех флотах толчком к началу интенсивных работ по выработке наилучшей системы защиты корпуса от торпедного попадания.
Несоответствие наличных методов защиты новому наступательному морскому оружию, как не менее эффективному средству уничтожения, требовало быстрого разрешения. Защита бронёй от артиллерийского огня занимала 25-30% в составе нагрузки, в то время как доля веса, приходящегося на противоторпедную защиту, оставалась ничтожно малой.
Но, хотя вопрос принятия конструктивных мер защиты от подводных взрывов уже стоял на пороге, практически не имелось ясной картины того, как будет вести себя современный линкор после торпедного попадания. Единственным крупным кораблём, потопленным в результате подобной атаки, был бразильский «Аквидабан», ставший жертвой междоусобной войны 1894 г., однако он являлся практически антикварным экземпляром. Торпеда Швацкопфа малой дальности с боевой частью в 57 кг пироксилина попала в его левый борг у переборки, проделав пробоину размерами 2 х 6 м и завернув внутрь листы обшивки в радиусе ещё около 2 м вокруг. Было затоплено четыре отсека, общий вес воды, поступивший внутрь, достиг 500 т. Ещё одна пробоина диаметром около 1 м образовалась в противоположном борту – её причину отнесли на счёт обшивки головной части торпеды, пронесённой взрывам через весь корабль и пробившей навылет правый борт.
Теперь же современные французские торпеды калибра 450 мм оснащались зарядом в 100 кг пироксилина и результат подобного попадания сопровождался намного более сокрушительным эффектом, так что напрашивался вопрос о целесообразности применении против подобного удара броневой защиты. Альтернативу составляло более тщательное и продуманное подразделение корпуса на водонепроницаемые отсеки, так чтобы вода, распространяясь через пробоину по корпусу, не скапливалась бы на одном борту и не создавала угрозу остойчивости. Продольные переборки усугубляли подобную опасность и именно они, не подкреплённые соответствующими контрмерами, стали причиной катастроф поражённых торпедами кораблей в войне 1914-1918 гг.
Первую реальную попытку защиты низкого корпуса посредством использования бронирования предприняли после опытов, проводившихся в Лориане в 1894 г. В проекте «Анри IV» Бертэн склонился к защите монигорного корпуса новой системой полуконцентрческих переборок, способных, согласно его расчётам, выдержать торпедный удар. Главная броневая палуба, перекрывавшая бортовой пояс по его верхней кромке, отделялась от расположенной ниже неё отражательной палубы системой отсеков клетчатого слоя; у бортов эта палуба закручивалась в виде полуцилиндра вниз, параллельно наружному борту, образуя, как предполагалось, своеобразную подушку с известной долей эластичности, упиравшуюся в продольную вертикальную переборку. Примечательно сходство этой конструкции с идеями Рида, за исключением разве что толщины брони, применённой обоими инженерами: там, где у Рида была броня в 102 мм, Бертэн ограничился 38 мм. Когда французский корабль ещё только строился, провели натурное испытание фрагмента подобной защиты, описание которого поместила парижская «Яхтинг газетт»:
«Анри IV»
«Кессон, воспроизводящий корпус судна, был оснащён таким же бронированием, броневой палубой, угольными ямами, отсеками и переборками, как корабль- прототип. Длина кессона составляла 12,4 м, высота 12,2 м, осадка 25 м, водоизмещение равнялось 490 т. Торпеда калибра 450 мм, представленная головной частью с зарядом пироксилина в 100 кг, была закреплена вплотную к обшивке на глубине около 3-3,3 м. В тыльной части этого заряда располагался небольшой резервуар со сжатым воздухом при давлении 7 атм., равном остаточному давлению в торпеде в конце её расчётного пробега. Этот заряд был подорван с располагавшейся неподалёку лодки посредством электровзрывателя. Поднялся огромный столб воды, кессон немедленно затонул. С большими трудностями его удалось поднять и выяснилось, что взрыв торпеды проделал пробоину, совершенно разрушив оба днища – и наружное и внутреннее».
