Линкоры британской империи. Часть IV. Его величество стандарт - [39]

Он предложил спроектировать для использования в китайских водах особую серию линейных кораблей с увеличенной длиной корпуса для компенсации уменьшенной осадки, необходимой для их проводки Суэцким каналом. Поскольку новые японские корабли не предполагалось обшивать в подводной части медью, он предложил отказаться от подобного решения и на будущих британских линкорах (подобная мера являлась весьма затратной с точки зрения расхода нагрузки и выражалась в увеличении осадки на целый фут), и для своевременной очистки их подводной части доковать их в Гонконге.

На совещании 1 июня 1896 г. полный итоговый проект снова подвергся обсуждению, причём было решено увеличить количество 6^м орудий на два – с 10 до 12, все из которых устанавливались в бронированных казематах, как на «Маджес-тике». С обоих мачт убирались верхние боевые марсы, так что количество 47-мм орудий уменьшалось до шести, а число 76-мм возрастало с восьми до десяти.

Водотрубные котлы

Несмотря на то, что конструкция машин подверглась существенному улучшению, котлы в британской практике постоянно отставали от механизмов – английские инженеры всегда уделяли слишком много внимания тому, чтобы наилучшим образом использовать уже полученный пар, вместо того, чтобы повышать парообразование, по крайней мере настолько, насколько это требовала конструкция крупных кораблей. С другой стороны, французы уже несколько лет назад достигли больших успехов с водотрубными котлами и «Бреннюс» (1891) стал первым линкором, получившим их. Разрабатывались два основных типа этих котлов:

1) с широкими трубками для больших судов;

2) с узкими трубками для торпедоносцев и крейсеров 3-го класса.

Бельвиль сконструировал и наладил выпуск удачных котлов первого типа, другие производители последовали его примеру – компании «Никлосс», «Бабкок энд Уилкокс», «Ярроу» и «Дюрр». Давление в этих котлах выросло до 17,6 и даже до 21 кг/см 2 .

Узкотрубные котлы были освоены во Франции компанией «Дю Тампль» и вскоре вслед за ней в Англии фирмой Торникрофта, поставившей эти котлы для миноносца «Ариэта», построенного для Испании и показавшего на испытаниях в 1887 г. ход в 26 узлов. Позднее к производству узкотрубных котлов перешли компании «Ярроу», «Рид», «Уайт», «Бабкок энд Уилкокс» и «Мамфорд», эти котлы предназначались для миноносцев и канонерских лодок. Давление в них, поначалу не превышавшее 15 кг/см², вскоре выросло до 17,5 кг/см².

Несмотря на то, что опыты с водотрубными котлами на малых судах дали хорошие результаты, производители котлов для крупных кораблей, инвестировавшие в производственные мощности по их изготовлению колоссальные средства, объединились в едином неприятии какого-либо изменения существующей практики там, где это касалось больших судов. Первым британским кораблём с водотрубными котлами стала торпедная канонерская лодка «Спиди» класса «Аларм» (810 т). Этот новый тип должен был развивать 21 уз при 4500 л.с., однако возможности его котлов локомотивного типа оказались неадекватны потребности машин и на практике при форсированном дутье пришлось довольствоваться 3500 л.с. и ходом в 19-19,5 уз, в то время как «Спиди» развил 3046 л.с. и ход в 18,5 уз при естественной тяге и 20,2 уз с 4703 л.с. при форсированном дутье. В 1895 г. первая британская торпедная канонерская лодка «Шарпшутер» (736 т), не дотянувшая пары узлов до расчётного хода на испытаниях в 1890-1891 гг., получила котлы Бельви-ля, что позволило ей развить 3238 л.с. и при естественной тяге и достичь 19-узло-вой отметки (по лагу), после чего остальные корабли этой серии подверглись замене их огнетрубных котлов разных типов на водотрубные. Изо всех них «Шэл-дрейк» (котлы системы Бабкок/ Уилкокс) достигла наилучших результатов.

Преимущества водотрубных котлов состояли в следующем:

1) более высоком рабочем давлении пара;

2) экономии веса;

3) быстром поднятии паров;

4) экономии топлива;

5) удобстве обслуживания и ремонта.

Возможности форсированного дутья и достижения высоких параметров давления были в цилиндрических огнетрубных котлах очень затруднены, но высокое давление требовалось для реализации всего потенциала машин многоступенчатого расширения пара, что было чревато серьёзной перспективой аварий в котлах. Так, после долгого ремонта, завершившегося в 1891 г., получивший новые машины и котлы «Тандерер» был отправлен на Средиземное море. Однако по прибытии к месту назначения в котельных трубках броненосца открылась настолько сильная течь, что сэр Дж.Трайон настоял на его отчислении от эскадры, как более не являющегося реальной боевой единицей. После трудного и бесславного возвращения домой фирма «Хамфрейз» укрепила котельные трубки «Тандерера» стальными кольцами, после чего он оказался в состоянии дойти до Мадейры и вернуться обратно, показав средний ход 13 узлов без каких-либо видимых проблем. Эти кольца оказались очень удачным аварийным крепежом, позволявшим оперативно латать текущие котлы. Однако никто не собирался проектировать новый тип котла в предположении того, что его трубки заведомо нуждаются в укреплении подобными кольцами. Фактически это свидетельствовало о том, что конструктивный ресурс совершенствования котла прежнего типа был исчерпан, а результаты испытаний водотрубных котлов во Франции и Дании (на крейсере «Гейзер» компании «Бурмейстер ог Вайн» были установлены водотрубные котлы, выполненные по лицензии Торникрофта) показали неизбежность перехода к новому типу.