Линейные крейсера Англии. Часть IV - [3]
Однако главный контролёр флота, третий морской лорд адмирал Бриджмен отверг идею переделки ввиду её трудности, задержки окончания работ н считая, что у конструкторов проекта попросту отсутствует полная ясность по поводу того, что же копкректно следует предпринять по этому вопросу. Однако вскоре, в марте 1917г.. появились первые слухи о принятии решения по переделке теперь уже одного из крейсеров пятого поколения в гидроавианосец. Имелось в виду “Судно № 896 (“Фьюриес”), который к этому времени уже находился на воде.
Требование Совета Адмиралтейства заключалось в производстве работ, включавших возможность базирования на будущем авианесущем корабле четырёх двухместных разведчиков и четырёх-шеетн одноместных истребителей; устройства ремонтных мастерских для самолётов; демонтаж противоторпедных сетей; увеличение числа экипажа на 14 офицеров и 70 матросов для работы с авиационной техникой.
Ввиду новизны дела опытные проектировщики конструкторского отдела военного кораблестроения сочли нелишним запросить мнение инженеров верфи “Армстронг”, которые вскоре прислали ответ, подкрепленный соответствующими расчётами. Его содержание сводилось к следующему: демонтаж носового орудия и его башни, включая кольцо брони барбета выше уровня полубака, и установка на этом месте большого ангара для гидросамолётов с мастерскими и соответствующим оборудованием. а также оборудование посадочной площадки на открытой палубе; прекращение всяких работ по установке противоторпедных сетей и снятие уже установленного для них оборудования. Фирма бралась произвести все необходимые работы без какой-либо существенной задержки со сроками сдачи корабля флоту, которая планировалась в июне 1917 г.
Посетив постройку “Фьюриеса” в Белфасте 22-23 сентября 1917 г., помощник начальника управления военного кораблестроения Стенли Гудолл докладывал своему шефу, что нашёл необходимым установку дополнительных пиллерсов в носовой части крейсера для восприятия добавочной нагрузки от взлётной площадки, хотя неизвестно, было ли на самом деле это выполнено. Во всяком случае, первый командир “Фьюриеса” предпочитал не приводить корабль на полном ходу прямо против волны из-за опасений повреждения носовой части.
Неудачи в ходе Дарданелльской операции показали трудность выполнения “Балтийского плана” Фишера, от которого пришлось отказаться. Вскоре самого лорда Фишера вынудили уйти в отставку. Тем не менее, постройка “больших лёгких крейсеров” продолжалась, так как Адмиралтейство считало это необходимым для усиления эскадр линейных крейсеров. Был создан особый тип корабля, который мог быть применён против лёгких морских сил в борьбе с неприятельской торговлей и против германских лёгких крейсеров, по для противодействия германским линейным крейсерам и линкорам эти корабли были недостаточно сильны.
Помимо недостатков, заложенных в проект этих крейсеров, они, как показало время, подвергали себя значительной опасности из-за слабой конструкции и недостаточной броневой защиты. Недостаточной оказалась и общая прочность корабля, с одной стороны, из-за слабых конструктивных связей, а с другой стороны, из- за тяжёлых орудийных башен и их барбетов в оконечностях корабля.
Британскому морскому командованию становилось ясно, что особой ценностп эти корабли, как крейсера, не представляют, и не случайно поэтому в морских кругах стали возникать идеи переоборудования их в авианосцы. Учитывая ограничения, наложенные техническим заданием на конструкцию этого типа крейсеров, их вряд ли можно назвать хорошо продуманными кораблями, предназначенными для выполнения строго определенных задач. Скорее, это можно назвать как “замечательную проработку незрелой идеи” и, соответственно, оценивать их только с этой точки зрения.
Корабли представляли собой беспрецедентный в истории кораблестроения случай. Построенные как линейные крейсера, уже готовые корабли оказались ненужными; даже более того, их стали считать досадной ошибкой британского военного кораблестроения. Имея высокую скорость хода и крупный калибр артиллерии, крейсера оказались настолько слабо бронированными, что сами англичане не посмели назвать линейными, ограничившись расплывчатой классификацией “большие лёгкие крейсера”. Они оказались неспособны к боевым действиям даже со слабее вооруженным противником без того, чтобы не подвергать себя опасности, как это случилось 17 ноября 1917 г. во время второго боя в Гельголандской бухте. Но, несмотря на это, впоследствии, после перестройки, они оказались лучшими в мире авианосцами и, бесспорно, ещё долгое время считались такими.
Согласно Campbell [2] и Burt [3], в первоначальном проекте нормальное водоизмещение линейных крейсеров “Корейджес” и “Глориес” составляло 17400 т при средней осадке 6,41 м, согласно Braer [4], 18600 т при осадка 6,4 м носом, 6,7 м кормой. В 1918 г. в окончательном проекте нормальное водоизмещение “Глориеса”, согласно Conway [1], Campbell [2] и Braer [4], составляло 19320 т при осадке носом 7,08 м, кормой 7,14 м передней осадке 7,1 м. Согласно Conway [1], Campbell [2] и Braer [4], полное проектное водоизмещение (с полным запасом топлива) составляло 22690 т.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Неясность точного содержания германской программы в известной мере прояснила информация из частных источников, полученная Адмиралтейством, и только тогда Одобрили британские проекты. Проектируемый в это время в Германии броненосный крейсер типа "Мольтке" обещал стать значительно крупнее, чем это ожидали. Поэтому проекты крейсеров, которые противостояли ему, должны были стать мощнее крейсеров типа "Индефатигейбл".
Начало первым линейным крейсерам положила в 1906 г. Англия. За исключением Германии и Японии, остальные морские державы, которые до этого времени строили броненосные крейсера, не только не продолжили их постройку, но и вообще впредь отказались от строительства тяжелых крейсеров. По принятым в немецком военно-морском флоте понятиям, тяжелые крейсера включали в себя броненосные и линейные. Такой тяжелый крейсер мог быть в некоторой степени равноценен линейному кораблю не своим относительно слабым вооружением, не довольно слабой броневой защитой, а более высокой скоростью.
В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки.
В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы германских дредноутов – линейных кораблей типа "Нассау". Подробно дано описание устройства этих кораблей. Описаны морские операции и сражения первой мировой войны и, в первую очередь, Ютландского боя, в котором участвовали эти корабли.
Среди великого множества книг о Христе эта занимает особое место. Монография целиком посвящена исследованию обстоятельств рождения и смерти Христа, вплетенных в историческую картину Иудеи на рубеже Новой эры. Сам по себе факт обобщения подобного материала заслуживает уважения, но ценность книги, конечно же, не только в этом. Даты и ссылки на источники — это лишь материал, который нуждается в проникновении творческого сознания автора. Весь поиск, все многогранное исследование читатель проводит вместе с ним и не перестает удивляться.
Основу сборника представляют воспоминания итальянского католического священника Пьетро Леони, выпускника Коллегиум «Руссикум» в Риме. Подлинный рассказ о его служении капелланом итальянской армии в госпиталях на территории СССР во время Второй мировой войны; яркие подробности проводимых им на русском языке богослужений для верующих оккупированной Украины; удивительные и странные реалии его краткого служения настоятелем храма в освобожденной Одессе в 1944 году — все это дает правдивую и трагичную картину жизни верующих в те далекие годы.
«История эллинизма» Дройзена — первая и до сих пор единственная фундаментальная работа, открывшая для читателя тот сравнительно поздний период античной истории (от возвышения Македонии при царях Филиппе и Александре до вмешательства Рима в греческие дела), о котором до того практически мало что знали и в котором видели лишь хаотическое нагромождение войн, динамических распрей и политических переворотов. Дройзен сумел увидеть более общее, всемирно-историческое значение рассматриваемой им эпохи древней истории.
Король-крестоносец Ричард I был истинным рыцарем, прирожденным полководцем и несравненным воином. С львиной храбростью он боролся за свои владения на континенте, сражался с неверными в бесплодных пустынях Святой земли. Ричард никогда не правил Англией так, как его отец, монарх-реформатор Генрих II, или так, как его брат, сумасбродный король Иоанн. На целое десятилетие Англия стала королевством без короля. Ричард провел в стране всего шесть месяцев, однако за годы его правления было сделано немало в совершенствовании законодательной, административной и финансовой системы.
Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира — все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.
Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.