Линейные корабли типов «Кайзер» и «Кёниг», 1909–1918 гг. - [3]
Водоизмещение в полном грузу превышало аналогичное у типа “Гельголанд”, по разным данным, на 1873-2700т (7-9,9%); британских “Нептун” на 3450-4277 т (13-15,6%), “Колоссус” и “Геркулес” на 3307-4134 т (12,4-15,1%). Прирост в сравнении с типа “Гельголанд” составил в среднем 2287 т (8,45%); 3863 т (14,3%) у британских “Нептун”; 3721 т (13,8%) у “Колоссус” и “Геркулес”, по сравнению с 4600 т (17%) у типа “Гельголанд” относительно типа “Нассау”.
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Brayer [6], с. 279,280 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [водоизмещение в полном грузу т/(%)] соответственно составляла: корпус и оборудование 6888 (28,3) 7640 (28,8) 6750 (30,23), бронирование 8212 (33,8) 9855 (37,1) 5706 (25,56), энергетическая установка 1773 (7,3) 1940 (7,3) 2370 (10,62), вооружение с башнями 3388 (13,9) 3120 (11,8) 3624(16,23), топливо (уголь) 2867 (11,8)2952 (11,1) 2090 (9,36), топливо (нефть) 197 (0,8) 197 (0,6) 792 (3,55), снабжение, команда и провизия 987 (4,1) 869 (3,3) 991 (4,45), водоизмещение в полном грузу 24312 (100,0) 26573 (100,0) 22323 (100,0)
Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Groner [8], с. 48, 49 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [водоизмещение в полном грузу т/(%)], соответственно составляли: корпус и оборудование 6888 (27,9) 7640 (28,3) 6750 (30,23), бронирование 8212 (33,2) 9855 (36,5) 5706 (25,56), энергетическая установка 1773 (7,2) 1940 (7,2) 2370 (10,62), вооружение с башнями 3388 (13,7) 3120 (11,6) 3624(16,23), топливо (уголь) 3200 (13,0) 3600 (13,3) 2090 (9,36), топливо (нефть) 197 (0,8) 200 (0,7) 792 (3,55), снабжение, команда и провизия 1042 (4,2) 645 (2,4) 991 (4,45), водоизмещение в полном грузу 24700 (100,0) 27000(100,0) 22323 (100,0).
Осадка в полном грузу у разных кораблей третьей серии отличалась в пределах 8,85-9,05 м, но максимальная осадка 9,1 м была критической, и иначе быть не могло. Выходы из немецких баз в Северном море шли через песчаные бары, которые можно было пройти лишь во время высоких приливов. В другое время поврежденный корабль мог попасть в базу, только если его осадка не превышала критической, как это произошло с линейным крейсером “Зейдлиц” после Ютландского сражения. По этой причине в нескольких случаях во время войны, как, например, 28 августа 1914 года, немцы не могли оказать помощи своим кораблям во время боя с кораблями противника в Гельголандской бухте. Германские проектировщики не должны были забывать это условие, которое не лимитировало осадку английских дредноутов.
По проекту длина корабля по конструктивной ватерлинии (КВЛ) составляла, согласно Эверс [4], 172 м; Brayer [5], Groner [8], 171,8 м; наибольшая, согласно Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], 172,4 м против, соответственно, 166,5 м и 167,2 м у типа “Гельголанд” или длиннее на 5,3 м и 5,2 м; Burt [6], у британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” между перпендикулярами 155,4 м, наибольшая 166,5 м или длиннее на 5,9 м.
Ширина на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], составляла 29 м (без учёта противоторпедных сетей); согласно Эверс [4], отношение L/B=5,93 (где L - длина по КВЛ), против, соответственно, 28,5 м на мидель-шпангоуте (62-й шп.) и 5,52 у типа “Гельголанд”, то есть шире всего на 0,5 м; Burt [6], у “Нептун” и “Геркулес” - 26 м, “Колоссус” - 26,4 м, то есть шире на 2,1-2,5 м.
Высота борта от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки бимсов палубы полубака на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], достигала 14,33 м; Groner [8], в носовой оконечности 14,4 м, в корме 12,18 м, против 13,38 м на миделе (62 шп.) у типа “Гельголанд”, то есть в носовой оконечности на один метр выше, а в корме на 1,2 м ниже; Burt [6], высота борта у “Колоссус” и “Геркулес” от нижней кромки горизонтального листа киля до палубы полубака 15,85 м, то есть на 1,45 м выше.
Водотрубные паровые котлы с трубками малого диаметра и достаточно лёгкий корпус значительно экономили общий вес корабля, уменьшая при этом высоту надводного борта и, соответственно, парусность.
Согласно Эверс [4], высота надводного борта в носовой оконечности при осадке 8,3 м составляла 6,03 м; Conwey [7], при осадке 8,3 м в носовой оконечности 7,01 м, в корме 5,96 м; Groner [8], при осадке 8,8 м в носовой оконечности 5,6 м и 3,38 м в корме, против, соответственно, на миделе (62-й шп.) 8,2 м и 5,18 м у типа “Гельголанд”, и 8,06 м и 5,18 м у типа “Нассау”; Burt [6], у британского “Нептун” 8,53 м в носовой оконечности, 5,03 м на мидель-шпангоуте и 5,33 м в корме.
После завершения проектирования дредноутов типа “Кайзер” главное управление департамента проектирования в 1909-10 гг. разработало проект четвёртой серии дредноутов типа “Кёниг”. 24 сентября 1910 г. морской кабинет принял решение о постройке четырёх кораблей этой серии, а три дня спустя кайзер Вильгельм II утвердил зто решение. По этому проекту в 1911-12 гг. заказали четыре корабля и вскоре начали их постройку. Это решение морского кабинета вытекало из принятого в 1906 г. дополнения ко второму (1900 г.) закону о флоте, согласно которому нужно было закладывать, смотря по обстоятельствам, от двух до четырёх линкоров в год, чтобы до 1917 г. увеличить число линкоров в строю флота до 41 единицы.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Первые германские броненосцы 1-го класса (с 27 февраля 1899 г. линейные корабли) типа «Бранденбург» в отношении применённого на них состава артиллерийского вооружения оказались очень необычными и непохожими на современные им броненосцы основных морских держав, что вызвало немало споров в германских военно-морских кругах. Но после проведения первых испытаний правильность заложенной в них концепции подтвердилась, и они оказались удачными кораблями. Продолжение истории развития германских броненосцев 1-го класса необходимо начать с первой серии линкоров типа «Кайзер» или, как с 1912 г.
В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки.
Данная книга является последней в серии из четырех книг под общим названием “Линейные крейсера Англии”. В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы линейных крейсеров “Корейджес”,“Глориес”,“Фьюриес” и “Худ”. Подробно описываются, устройство кораблей, их служба, плавания, морские операции и сражения второй мировой войны, в которых участвовал последний линейный крейсер Англии – “Худ”. Дана история проектирования и тактико-технические данные неосуществленных проектов линейных крейсеров в Англии в период после первой мировой войны.
В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров. Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил.
Отечественная война 1812 года – одна из самых славных страниц в истории Донского казачества. Вклад казаков в победу над Наполеоном трудно переоценить. По признанию М.И. Кутузова, их подвиги «были главнейшею причиною к истреблению неприятеля». Казачьи полки отличились в первых же арьергардных боях, прикрывая отступление русской армии. Фланговый рейд атамана Платова помешал Бонапарту ввести в бой гвардию, что в конечном счете предопределило исход Бородинского сражения. Летучие казачьи отряды наводили ужас на французов во время их бегства из Москвы.
В монографии освещаются ключевые моменты социально-политического развития Пскова XI–XIV вв. в контексте его взаимоотношений с Новгородской республикой. В первой части исследования автор рассматривает историю псковского летописания и реконструирует начальный псковский свод 50-х годов XIV в., в во второй и третьей частях на основании изученной источниковой базы анализирует социально-политические процессы в средневековом Пскове. По многим спорным и малоизученным вопросам Северо-Западной Руси предложена оригинальная трактовка фактов и событий.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.
"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.