Линейные корабли Германии. Часть I - [11]
Согласно Groner [8], фактическая стоимость постройки линкора "Вестфален" составила 37 615 тыс. марок (18 807 500 руб. золотом или 1 880 750 фунтов стерлингов) или 1992 марки за тонну нормального водоизмещения.
Согласно Groner [8], экипаж "Вестфалена" насчитывал 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гардемарин и кондукторов. Становясь флагманским кораблем командующего эскадрой экипаж увеличивался на 79 человек (из них 13 офицеров). Согласно Hildebrand [9], в продолжение службы экипаж по штату насчитывал 1008-1087 человек.
К середине сентября 1909 г. "Вестфален" находился в большой степени готовности и с заводской командой на борту готовился к буксировке в Вильгельмехафен. Однако из-за падения уровня воды в реке Везер при буксировке возникли трудности. Только со второй попытки, уменьшив осадку с помощью установленных с обоих бортов шести понтонов, удалось обеспечить проводку корабля к морю и перевести его в базу флота. Там ещё недостроенный линкор, также с заводской командой, принял участие в Вильгельмсхафене в торжествах по случаю ввода в эксплуатацию входного канала № 3 Кайзер-Вильгельм канала. Предварительное вступление "Вестфалена" в строй состоялось 16 ноября 1909 г. После проведения полной программы испытаний 3 мая 1910 г. линкор окончательно ввели в строй. В этот день на корабле подняли вымпел, его приняли в казну, и он вступил в кампанию.
"Рейнланд" находился в составе флота с 30 апреля 1910 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 9 лет.
Подготовка производства и стапеля продолжалась около 14 месяцев. Стапельный период линкора "Рейнланд" составил 16 месяцев, достройка на плаву 19 месяцев. Всего постройка продолжалась 35 месяцев по сравнению, соответственно, с 21 и 20 месяцами (всего 41) постройки на той же верфи "Померна". После предварительного введения в строй, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 30 апреля 1910 г., проведение испытаний заняло ещё четыре месяца. Первый выход на ходовые испытания состоялся 27 февряля 1910 г.
С 30 апреля 1910 г. по 4 октября 1918 г. кораблем командовали: капитан 1-го ранга Хопман (апрель-август 1910 г.); корветтен-капитан Бюннеман (уменьшенная численность экипажа, сентябрь 1910 г.); капитан 1-го ранга Хопман (сентябрь 1910 г.-сентябрь 1911 г.); капитан 1-го ранга Энгель (октябрь 1911 г.-август 1915 г.); капитан 1-го ранга Рохардт (август 1915 г.-декабрь 1916 г.): капитан 1-го ранга фон Лессель (декабрь 1916 г.-август 1917 г.); корветтен-капитан фон Горриззен (и.о. август-сентябрь 1917 г.): капитан 1-го ранга Тоуссайнт (сентябрь 1917 г.- сентябрь 1918 г.); фрегаттен-капнтан Бергер (сентябрь-октябрь 1918 г.);
Согласно источнику [12] наибольшая длина "Рейнланда" составила 145,72 м, по КВЛ 145,65 м; наибольшая ширина 26,93 м; нормальное водоизмещение по КВЛ 18883 т при осадке 8,10 м.
Согласно Brayer [6] и Groner [8], при испытаниях на Неукругской мерной миле машины "Рейнланда" развили максимальную мощность на валах 27498 л.с, (удельная мощность 1,46 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 123 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0,5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0.765 кг/ л.с. в час, дальность плавания 8380 миль при экономической скорости хода 10 уз.
Согласно источнику [12] "Рейнланд" достиг наибольшей средней скорости хода 20,1 уз. при мощности машин на валах 27500 л.с.
Согласно Groner [8]. фактическая стоимость постройки "Рейнланда" составила 36916 тыс.марок (18 458 тыс. руб. золотом или 1 845 800 фунтов стерлингов) или 1955 марок за тонну нормального водоизмещения против, соответственно, 24645 тыс . марок и 1867 марок при постройке на той же верфи линкора-додредноута "Померн".
Согласно Hildebrand [9]. в продолжение службы корабля экипаж насчитывал 972-1008 человек; по источнику [12], экипаж по штату насчитывал 31 офицера, 9 корабельных гардемарин и 922 унтер-офицера и матроса – всего 962 человека.
Когда в сентябре 1909 г. "Рейнланд". при окончательной готовности на верфи в Штеттине, должен был покинуть её, возникли трудности с переводом корабля к Балтийскому морю, которые уже не раз возникали на верфях при постройке крупных кораблей – река Одер обмелела. Установив с обоих бортов линкора по три кессона, удалось уменьшить осадку и таким образом обеспечить его проводку к морю.
"Рейнланд" и "Позен" были готовы к весне 1910 г. 27 февраля 1910 г. начались заводские испытания "Рейнланда". С 27 февраля по 4 марта 1910 г. корабль с заводской командой на борту проходил сдаточные испытания в бухте Свинемюнде, после чего перешёл в Киль, где 30 апреля на нём подняли вымпел И официально приняли в состав флота. После окончания всей программы испытания 30 августа "Рейнланд" с уменьшенным составом экипажа на борту уже дымил на рейде Вильгельмсхафена.
Только после завершения осенних маневров и вывода из состава флота додредноута "Церинген" на "Рсйнланде" увеличили экипаж до штатного. 21 сентября 1910 г. его окончательно ввели в строй и зачислили вместо додредноута "Церинген" в состав l-й линейной эскадры.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Неясность точного содержания германской программы в известной мере прояснила информация из частных источников, полученная Адмиралтейством, и только тогда Одобрили британские проекты. Проектируемый в это время в Германии броненосный крейсер типа "Мольтке" обещал стать значительно крупнее, чем это ожидали. Поэтому проекты крейсеров, которые противостояли ему, должны были стать мощнее крейсеров типа "Индефатигейбл".
Начало первым линейным крейсерам положила в 1906 г. Англия. За исключением Германии и Японии, остальные морские державы, которые до этого времени строили броненосные крейсера, не только не продолжили их постройку, но и вообще впредь отказались от строительства тяжелых крейсеров. По принятым в немецком военно-морском флоте понятиям, тяжелые крейсера включали в себя броненосные и линейные. Такой тяжелый крейсер мог быть в некоторой степени равноценен линейному кораблю не своим относительно слабым вооружением, не довольно слабой броневой защитой, а более высокой скоростью.
В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров. Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил.
Речь Вильгельма II на борту броненосца «Вёрт» вызвала резкие отклики официальной прессы Великобритании. В связи с так называемым «инциндентом с „Вёртом“ в британских кругах, а после первой мировой войны и в немецких, стали раздаваться критические замечания, осуждающие использование мест битв для названий германских кораблей, хотя многие французские корабли носили на борту названия иностранных городов, у стен которых произошли успешные для них сражения. Например, взорвавшийся в 1907 г. вследствие самовоспламенения боезапаса французский линкор „Иена“.
В новой книге писателя Андрея Чернова представлены литературные и краеведческие очерки, посвящённые культуре и истории Донбасса. Культурное пространство Донбасса автор рассматривает сквозь судьбы конкретных людей, живших и созидавших на донбасской земле, отстоявших её свободу в войнах, завещавших своим потомкам свободолюбие, творчество, честь, правдолюбие — сущность «донбасского кода». Книга рассчитана на широкий круг читателей.
«От Андалусии до Нью-Йорка» — вторая книга из серии «Сказки доктора Левита», рассказывает об удивительной исторической судьбе сефардских евреев — евреев Испании. Книга охватывает обширный исторический материал, написана живым «разговорным» языком и читается легко. Так как судьба евреев, как правило, странным образом переплеталась с самыми разными событиями средневековой истории — Реконкистой, инквизицией, великими географическими открытиями, разгромом «Великой Армады», освоением Нового Света и т. д. — книга несомненно увлечет всех, кому интересна история Средневековья.
Нет нужды говорить, что такое мафия, — ее знают все. Но в то же время никто не знает в точности, в чем именно дело. Этот парадокс увлекает и раздражает. По-видимому, невозможно определить, осознать и проанализировать ее вполне удовлетворительно и окончательно. Между тем еще ни одно тайное общество не вызывало такого любопытства к таких страстей и не заставляло столько говорить о себе.
Южный полюс, как и северный, также потребовал жертв, прежде чем сдаться человеку, победоносно ступившему на него ногой. В книге рассказывается об экспедициях лейтенанта Шекльтона и капитана Скотта. В изложении Э. К. Пименовой.
Монография представляет собой исследование доисламского исторического предания о химйаритском царе Ас‘аде ал-Камиле, связанного с Южной Аравией. Использованная в исследовании методика позволяет оценить предание как ценный источник по истории доисламского Йемена, она важна и для реконструкции раннего этапа арабской историографии.
Слово «синто» составляют два иероглифа, которые переводятся как «путь богов». Впервые это слово было употреблено в 720 г. в императорской хронике «Нихонги» («Анналы Японии»), где было сказано: «Император верил в учение Будды и почитал путь богов». Выбор слова «путь» не случаен: в отличие от буддизма, христианства, даосизма и прочих религий, чтящих своих основателей и потому называемых по-японски словом «учение», синто никем и никогда не было создано. Это именно путь.Синто рассматривается неотрывно от японской истории, в большинстве его аспектов и проявлений — как в плане структуры, так и в плане исторических трансформаций, возникающих при взаимодействии с иными религиозными традициями.Японская мифология и божества ками, синтоистские святилища и мистика в синто, демоны и духи — обо всем этом увлекательно рассказывает А.