Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген», 1907–1921 гг. - [6]
Ниже бронированной палубы пересекающиеся шпангоуты и стрингеры образовывали систему набора корпуса, которую снизу покрыли стальными полосами наружной обшивки, обеспечивая водонепроницаемость корпуса. Наружная обшивка днища корпуса, изготовленная по системе прилегающих и перекрывающих друг друга поясов, в основном состояла из 15-17-мм одиночных стальных полос. Полосы обшивки располагали рядами параллельно ДП так, что наружный 17-мм пояс своими краями перекрывал оба смежных внутренних. До стрингера № 6 по обе стороны от ДП проходила наружная обшивка днища, выше – наружная обшивка борта.
За главным броневым поясом в районе от 21 до 102-го шп. наружную обшивку борта собрали из двух параллельных, находящихся на некотором расстоянии друг от друга стальных поясов, по своей верхней кромке склёпанных с U-образным профилем. Пространство между наружным и внутренним поясами заполнили деревом на морском клее. Покрытием 8-мм стальными поясами верхних кромок шпангоутов и стрингеров образовали настил двойного (внутреннего) дна и двойного (внутреннего) борта.
Двойное дно проходило от 9 до 124-го шп. по обе стороны от ДП на длине 138 м или 83% длины корпуса по КВЛ (согласно Groner [8], 86%), против, соответственно, 123,6 м или 85% длины корпуса по КВЛ (согласно Groner [8], 88%), у типа “Нассау”. По ширине двойное дно в районе от 17 до 113-го шп. доходило до стрингера № 6 и далее 113-го шп. до нижней палубной платформы. От 9 до 17-го шп. двойное дно имелось только в районе туннеля среднего гребного вала, в районе от 17 до 23-го шп. двойного дно отсутствовало. После стрингера № 6 двойное дно переходило в двойной борт. Высота междудонного пространства на большей части длины корпуса составляла 1 м.
В верхней части двойного борта наружная обшивка корпуса заканчивалась броневым шельфом – мощным сплошным уголком, на который торцом опирался главный броневой пояс. Листами конструкции системы набора, часть из которых были водо- и нефтенепроницаемы, двойное дно и двойной борт делились на большое число герметичных отсеков и цистерн.
Оба боковых гребных вала установили в свои бронзовые дейдвудные трубы (мортиры), которые своей кормовой частью крепились в отлитых из мягкой мартеновской стали кронштейнах, установленных на 7 1/2-м шп., а передней -позади 13-го шп. постепенно образовывали форму наружной обшивки подводной части корпуса. Дейдвуды (в насадках) на переборке 7 1/2-го шп. и отливки на 13-м шп. были снабжены рёбрами и служили для упора дейдвудных труб.
Соответствующие пояса обшивки проходили до дейдвудов на 7 1/2-м шп., образуя их наружную обшивку. Тем самым на каждом борту образовали водонепроницаемые помещения, доступ в которые был возможен через горловину лаза между 9 и 10-м шп.
Для поддержки среднего гребного вала между 3 и 4-м шп. установили отлитый из мягкой мартеновской стали кронштейн с двумя стойками. Внутри втулки кронштейна сделали уступ для упора бронзовой мортиры гребного вала. Между кронштейном гребного вала и старнпостом установили кормовую дейдвудную трубу, а между ахтерштевнем и переборкой на 9-м шп. переднюю.
Принимая во внимание большие поперечные нагрузки корпуса, возникающие вследствие большой ширины корпуса и далеко расположенных от ДП высоколежащих грузов, а также отсутствие киля по ДП на большей части корпуса, для докования на днище установили четыре доковых киля, вместо одного среднего, имеющегося на германских кораблях более ранней постройки. Дополнительные кили стояли по бортам ниже противоторпедных переборок. Это нововведение, несомненно, было обосновано, но вызвало определенные неудобства при доковании, поскольку эти четыре прямые линии должны были находиться а одной плоскости, что на практике было едва ли выполнимо как при постройке корабля, так и при постановке его в док на клетки. Местные перенапряжения так же не позволяли этого.
Побортно на днище в районе от 23 до 100-го шп. под местами прохождения стрингера № 2 и от 45 до 80-го шп. под местами прохождения стрингера № 5 установили доковые кили шириной 550 мм. При доковании кили служили как продольные балки. Их нижние поверхности были плоские и лежали в плоскости, находящейся по всей своей длине на 8,232 м ниже КВЛ. Высота их в центре равнялась 1 м, в оконечностях 1,25 м. Их собирали из стальных отливок, полозьев из литого железа, склёпанного кусками стальных листов и уголков. По концам их клиновидно скосили. Внутреннее пространством доковых килей заполнили пробкой на морском цементе (клее), образуя таким образом монолитную плиту.
Через всё внутреннее пространство корпуса от внутреннего дна и внутреннего борта до бронированной палубы проходили продольные водонепроницаемые переборки. В их числе побортно установили по одной 8-мм коффердамной переборке, идущей вдоль двойного борта с 17-го по 113-й шп. и образующей между ней и двойным бортом коффердамы (бортовые проходы или коридоры) длиной 116,4 м. Внутри коффердама водонепроницаемыми поперечные переборки установили на 23, 29, 34 1/2, 40, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 80, 84. 90, 95, 100 и 106-м шп. В кормовой оконечности в месте прохождения стрингера № 5 по высоте от настила верхней палубной платформы сами стрингера образовывали коффердамы в районе от 9 до 17-го шп., имея на 13-м шп. водонепроницаемые переборки.
Вернувшийся на место первого лорда Адмиралтейства Фишер после победы у Фолклендских островов, в условиях эйфории у части общества, добился решения Кабинета министров перепроектировать линкоры “Ринаун" и “Рипалс” в быстроходные линейные крейсера с тем, чтобы закончить их постройку через 15 месяцев после закладки (фактически постройка заняла 19-20 месяцев).
Термин "линейный крейсер" для периода 1905-1920 гг. можно определить как обозначение корабля, как минимум на четыре узла более быстроходного, чем современный ему линейный корабль, имеющего на вооружении орудия, пригодные для артиллерии главного калибра современных ему линейных кораблей, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущих условий. Трудности при создании удовлетворительного проекта такого корабля, водоизмещение которого могло быть меньше, чем у соответствующих линкоров, или, за небольшим исключением, было бы не намного больше, чем у них, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости.
Первые германские броненосцы 1-го класса (с 27 февраля 1899 г. линейные корабли) типа «Бранденбург» в отношении применённого на них состава артиллерийского вооружения оказались очень необычными и непохожими на современные им броненосцы основных морских держав, что вызвало немало споров в германских военно-морских кругах. Но после проведения первых испытаний правильность заложенной в них концепции подтвердилась, и они оказались удачными кораблями. Продолжение истории развития германских броненосцев 1-го класса необходимо начать с первой серии линкоров типа «Кайзер» или, как с 1912 г.
В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров. Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил.
Данная книга является последней в серии из четырех книг под общим названием “Линейные крейсера Англии”. В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы линейных крейсеров “Корейджес”,“Глориес”,“Фьюриес” и “Худ”. Подробно описываются, устройство кораблей, их служба, плавания, морские операции и сражения второй мировой войны, в которых участвовал последний линейный крейсер Англии – “Худ”. Дана история проектирования и тактико-технические данные неосуществленных проектов линейных крейсеров в Англии в период после первой мировой войны.
При объективной оценке истории развития германских линейных крейсеров в период 1907-18 гг., становится ясно, что они по своим качествам были лучшими боевыми кораблями того периода благодаря меньшему весу корпуса и котельно-машинной установки, лучшему бронированию, а также потому, что заряды пороха для орудий, если их охватывало пламя, сгорали без взрыва, как это было на британских кораблях. Основным выявившимся в бою дефектом стало затопление относительно большого помещения бортового торпедного аппарата в носовой части, которое в конце концов привело к гибели “Лютцова”, хотя он смог бы удержаться на плаву, если бы полная водонепроницаемость переборок была обычным немецким стандартом.
Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) — видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче — исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.