Летный риск - [46]
На Ан-28 сваливания с виража не происходит при точном пилотировании, а при неточном, при наличии скольжения – ахнуть не успеешь: самолет выполнит скоростную штопорную бочку с выбиванием гироскопических приборов.
При проектировании Ан-2М решено было освежить летные характеристики Ан-2, и эту работу поручили мне. Все было нормально кроме двух моментов:
— при торможении на взлетном режиме (крейсерская конфигурация) самолет выходит на очень большой угол тангажа, стрелка указателя скорости – на нуле. Заканчивается режим штопором. Для меня это было неожиданностью. Позже я прочитал в воспоминаниях Г. И. Лысенко – у него такой случай был при испытаниях Ан-2.
— при координированных скольжениях на крейсерской скорости я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынешним нормам недопустимую.
И штопор, и перекомпенсация руля направления находятся далеко за пределами эксплуатационных режимов и поэтому их, по-видимому, решили не учитывать, но предупреждение в Р.Л.Э желательно.
Страх – естественная и обязательная защитная реакция на возникновение опасной ситуации у здорового организма. Если это чувство у человека заторможено, он, будучи оператором, с запозданием и неадекватно начнет противодействовать развитию опасной ситуации, и последняя может перешагнуть рубеж, после которого негативный процесс будет необратимым.
Мгновенная реакция допускается и полезна при условии, что причина возникновения ситуации для оператора абсолютно очевидна, без каких-либо вариантов. Если оператор действует молниеносно, не разобравшись причины случившегося, можно простую ситуацию перевести в опасную с дальнейшим ухудшением последствий.
Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные автоколебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать по административной цепочке об очередной остановке испытаний.
Я думаю, он рассуждал так: короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а длинный период иногда "проходит", правда в затухающем варианте. В общем, решил человек на какое-то время побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами.
Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на заданной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал.
Самолет вначале сделал пару робких отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и соответственно перегрузку.
— Хватит, прекрати, — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней радиосвязи.
— Дудки, — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний: для закрепления пройденного материала Фомой-неверующим. Ранее я проверил этот режим вплоть до максимальной перегрузки.
После посадки, никто мне вопросов не задавал.
ЛЕДОВАЯ РАЗВЕДКА
Вспоминает Н. Малаш
Состав экипажа Ан-74 № 01–03: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. ведущий инженер по летным испытаниям Романюк А. Т.
Производили ледовую разведку от Кольского полуострова до Петропавловск-Камчатского. На борту был гидролог – сидел по левому борту, там был блистер. Он значками рисовал схему льда, где мы летели (трещины, толщина льда, возраст и пр.) Летали галсами.
Затем эту схему закладывают в капсулу (дюралевая трубка). Выходим на ледокол, снижаемся метров до 30, открываю грузолюк, и по моей команде сбрасывают капсулу.
Неудачно, упала рядом с бортом на лед. Со второго захода капсулу сбросили на палубу. Моряки нас благодарили и по нашей схеме продолжали делать канал.
Базируемся в Петропавловске-Камчатском. Ищем обледенение. Синоптики пообещали хорошее обледенение восточнее Командорских островов.
После взлета взяли курс на Командорские острова. Отошли от береговой черты около 200 км. На высоте 400–600 м слой облачности с отличным обледенением. Набрали прилично льда, собирались выходить из облаков.
Вдруг хлопок, остановился левый двигатель. Высота 400 м. Разворачиваемся в сторону береговой черты и выходим из облаков. Решили идти в Усть-Камчатский, высота 600–700 м.
При подлете к Усть-Камчатскому убедились, что правый двигатель работает устойчиво, Сережа решил идти в Петропавловск-Камчатский. Сели благополучно.
Выяснилось, что сорвался лед с воздухозаборника и разрушил защитную сетку, лед пошел в двигатель и он захлебнулся.
При базировании в Петропавловск-Камчатский, о нашем самолете узнала рыбинспекция. Для борьбы с браконьерами они использовали Як-40, но он весь объем работы не мог выполнить в одном полете, приходилось садиться для дозаправки.
Попросили нас слетать по его маршруту, но без посадки на дозаправку. Нет проблем. А реклама самолета?
После взлета ушли на запад в Охотское море и на высоте 500–600 м стали галсировать: берег-море (70-100 км), продвигаясь на юг. Нашли одного нарушителя (это были японцы или корейцы), сфотографировали его и номер.
Где-то, посредине Курил есть маленькие скалы, называются Ловушки. Здесь мы решили перейти в Тихий океан. Сережа (КВС) снизился метров до 50, и здесь мы увидели на этих островах уйму тюленей. Они испугались и стали прыгать в воду.
