Летный риск - [44]
Терский: "Казалось, сейчас все развалится. Но скорость удалось быстро погасить. Мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить". Опасения были чрезмерными. Встречавшие его в Гостомеле "родители" это знали. Поэтому приветствовали лозунгом: "Желаем Ан-124 долголетия Ан-2!"
Как бы ни была хорошо продумана машина, недочеты всегда найдут себе укромный уголок в миллионнозвенном организме.
Причиной вибрации вновь оказалось шимми – на этот раз стоек основного шасси. Не обошлось без поломок: не выдержали несколько тяг. "Подковывали" её 25 дней и ночей. Поставили усиленные подкосы, поменяли демпферы и ряд других деталей.
В результате шасси стало настолько крепким, что ему оказался нипочем даже страшной силы удар о бетонный уступ взлетно-посадочной полосы, когда позже, уже во время государственных испытаний, военный экипаж умудрился не попасть на бетон посадочной полосы и посадил самолет раньше – на рыхлую гравийную подушку.
САМОЛЕТ Ан-124 НА ОСТРОВЕ ГРЕЭМ-БЕЛЛ В АРХИПЕЛАГЕ ФРАНЦА-ИОСИФА
В. Терский
С какого-то момента времени, — не помню – вокруг Ан-124 начали бродить слухи о возможном полете в Антарктиду. В реальность такой экспедиции не верилось, но команда облетать ледовый аэродром поступила.
Это было незадолго до окончания нашей основной работы испытаний в условиях обледенения. Оказывается, и аэродром заранее был подобран: на острове Греэм-Белл, что в архипелаге Франца-Иосифа. Трудности возникли с разрешением на такой полет со стороны Генерального штаба, хотя это был запасной аэродром для Заполярья. Нам, наконец, разрешение дали, а на остров эта команда не прошла: в то время у военных связь была неважная, хотя аэродром считался стратегическим. Послали мы на Греэм-Белл на разведку Ан-12, которому пришлось трижды проходить над полосой пока "земля" не откликнулась: отсутствовал план на этот полет, и все службы спали. Самолет посадили и пытались арестовать, но узнав в чем дело и от кого исходит разрешение, с миром отпустили, дав согласие на прилет Ан-124. Полоса была готова к нашему прилету: длинная, широкая, хорошо укатанная – ледяной бетон.
Но эта информация разведчика была не полной: будь я на Ан-12, то полет Ан-124 на этот аэродром не состоялся бы. Это я понял, когда после посадки и пробега мы выключили двигатели на полосе: ее боковые кромки представляли собой отвесные из спрессованного временем и морозом снега стенки до 3 метров высотой, и нам не развернуться на 180°, чтобы отрулить к месту старта, т. к. при развороте внешний двигатель выходит за пределы боковой кромки взлетно-посадочной полосы, а его высота над землей около 2-х метров.
Закурили мы с комендантом базы предложенные им сигареты "Памир", выпущенные в 1948 году (запасы полувековой давности!) и стали думать. Долбить твердый, как бетон, бруствер или попытаться использовать ледовые особенности взлетной полосы.
Запустили двигатели. Я прижался к боковой кромке, сколько позволяет двигатель, после чего немного разогнав самолет, резко затормозил внутренними по развороту колесами, одновременно увеличил тягу крайнему внешнему двигателю. Получилось на редкость удачно: самолет за счет юза без напряжения (тряска отсутствовала) легко развернулся практически на месте.
Отрулив к началу полосы, я выполнил точно такой же разворот уже без сопровождающих и был готов к взлету. Мы взлетели и благополучно добрались до базового аэродрома, но на душе остался неприятный осадок. Конечно, если бы я вовремя вспомнил поговорку "доверяй, но проверяй", то сам бы прилетел сюда на самолете-разведчике и после осмотра аэродрома пришел бы к выводу о невозможности прилета и посадки здесь Ан-124, но тогда бы мы не узнали о его маневренных возможностях на заснеженных ВГІП. Вот так. "Верить никому нельзя", это крылатое утверждение особенно важно для летчика, командира экипажа. Ведь он находится в конце цепочки последствий от вероятных технических отказов и чужих ошибок.
Надо было продолжать полеты по программе летных испытаний, а поскольку зона находилась в нейтральных водах Баренцево моря, то очень скоро "Руслан" стал объектом домогательств со стороны натовских противолодочных самолетов РС-4 "Орион". С настойчивостью маньяков они сопровождали нас в каждом полете, часто приближаясь на недопустимо малое расстояние, чем здорово мешали выполнению режимов. На этом злоключения не закончились. В завершающем полете "поймали" помпаж одного из двигателей, но программа, слава богу, была выполнена".
Руководством ЛИиДБ было принято решение – Терскому возвращаться в Киев на 3-х двигателях, а за тех. составом и оборудованием отправили еще один "Руслан" под командованием Ю. В. Курлина.
Все шло благополучно до входа в Московскую воздушную зону. Не успели экипажи сделать стандартные доклады диспетчеру, как бортрадист самолета Курлина тревожным голосом запросил экстренное снижение по причине отказа двух двигателей. Можно представить себе состояние людей, находившихся на борту. А диспетчерская служба, которая получила в битком набитой самолетами воздушной зоне еще два "Руслана" с тремя отказавшими двигателями, была просто в шоке. Правда, в процессе снижения Курлину удалось запустить один из отказавших двигателей, и уже через час оба самолета заходили на посадку в Гостомеле.
