Летные дневники. Часть 9 - [19]

22.12. Окончив очередную главу своего опуса, задумываюсь над темой «Каторга». Как передать весь дух этой бесконечной, тяжелой полетани, с ее физическими и моральными перегрузками, с ощущением беспомощности и неотвратимости, со все возрастающим чувством протеста, ненависти, бессилия и полной апатии к концу сезона. Из года в год, десятилетиями.

Тут задумаешься. Надо как-то убедить читателя, пассажира моего. Свой брат-летчик не удивится, дело привычное, а вот посторонний просто не поймет. Тут нужен художник: доходит-то через эмоции… а я только информирую.

28.12. Летаю в очках, как так и надо. В Шереметьеве сотворил великолепнейшую бабаевскую посадку, и даже не помню, глядел ли на полосу через очки или сверху них. Какие мелочи. Перелом произошел.

12.01.2001. Рейс сложился неудачно. По всей Сибири стоит антициклон, а Новокузнецк подпал под мелкий циклончик и закрылся очисткой полосы. Ну, поехали в Аэротель.

Утром давай принимать решение. Порт открылся, а погода на пределе. Мы с Витей долго изучали и прогнозы, и карты, и тенденции. Ну, решился я. Филаретыч ворчал, что, мол, летим… на запасной.

Но к прилету погода в Новокузнецке наладилась: прошел холодный фронт, после которого ветер повернул против всякой логики и задул по полосе (местная особенность), небо прояснилось, подморозило. Толя заходил, а я все приглядывался к особенностям, потому что садился здесь в первый раз.

Перед торцами там глубокие ложбины, и полоса коромыслом лежит на бугре. Пупок, чуть положе норильского, ну, примерно, как в Кемерове. Пришлось чуть подхватить при посадке. Сели до знаков, но так и было задумано, ибо вес большой, полоса скользкая, а пробег под горку. Ну так вроде неплохо получается у Толи.

В штурманской нам подсказали, что при сильном встречном ветре самолет на глиссаде подсасывает в яму, часты грубые посадки. Надо будет на разборе предупредить молодых.

Посадили пассажиров… не запускается ВСУ, зависает. Давай греть печкой отсек ВСУ. Кое-как, с седьмой попытки, с подсказками опытного техника, бортинженер таки запустил ее.

Ну, помчались на Благовещенск. Здесь звенит антициклон, видимость прекрасная. От Средне-Белой Витя взял курс к третьему, а я, первый раз в жизни увидев огни ночного города, куда всегда летал только днем, засомневался, что идем слишком близко, и предложил взять чуть левее, помня, что железнодорожный мост, ориентир наш, лежит где-то на левом краю города… Короче, город-то длинный, и я целился растянуть круг. Диспетчер вмешался, подвернул нас к 4-му; пришлось действовать быстро, теряя высоту и выпуская шасси и механизацию, да не выскочить бы за ограничительный пеленг вдоль госграницы… и второпях я забыл выпустить фары.

На посадке Толя дал команду включить фары, Витя включил… невыпущенные. Перед полосой Толя скомандовал «Большой свет», я взглянул, все понял, уже некогда выпускать; успокоил его, сказав «садись без фар, у тебя все в норме». Он и сел прекрасно, включил реверс и стал тормозить, а я тем временем выпустил фары, они выбросили вперед из-под брюха клубы ослепительного огня и осветили полосу далеко вперед.

И тут машина стала уклоняться влево. Толя дал ногу, удерживая включенным реверс; машину тащило к левой обочине. Я уже не мог ждать, скомандовал ему выключить реверс… как назло, левый выключился позже – еще сильнее потянуло влево… уже педаль дана полностью… Я громко сказал: «Взял тормоза!» И только тормозом с трудом удержал у самой обочины непослушную машину.

В чем дело? Проверил и перещелкнул тумблеры – нет, не управляется. Обжал тормоза – может, концевик на передней ноге; машина клюнула носом… нет, не подключается управление, и табло у бортинженера не горит. Полный отказ управления передней ногой.

Ну, зарулил на перрон как на Ил-14, на газах и тормозах. На перроне бортинженер вдруг вспомнил, что есть такой переключатель разблокировки концевика, нашел его и включил – все заработало.

Ясно: чуть задняя центровка и залипуха в концевике. После заруливания тумблер разблокировки выключили – все продолжает работать.

Давай запускать ВСУ – зависает. Ну, это уже проблемы того экипажа, вернее, его бортинженера Паши Рыгина. Паша сказал, что прошлый раз на этой машине с третьей попытки ВСУ еле запустил. Попробовал еще, ничего не получилось, надо снова греть.

Не машина, а тамагочи: сплошные ребусы. Ну, предупредил я молодого капитана Челяева, посоветовал, чтобы для гарантии он садился с включенным переключателем и строго выдерживал направление.

При заходе в Новокузнецке пришлось на глиссаде ставить режим менее 75. Ну уж тут без дураков: рисковать и выжидать некогда, скорость разгоняется – поставил и 72, и 70. И чего бояться. Потом уже, над ложбиной, Толя поставил 75. Зато вся полоса после касания – впереди.

Толя Моисеев – умный, грамотный летчик и человек. После Сасова он кончал Академию ГА, и учеба пошла ему впрок. И вот в беседе при упоминании катастрофы Шилака Толя выразил мысль, которая, видать, укоренилась в умах его поколения. Шилак, мол, на заходе строго выдерживал рекомендуемые скорости на глиссаде потому, что боялся, что расшифруют… и мы, мол, тоже боимся.