Лётные дневники. Часть 3 - [3]

Три часа пролетели незаметно. Скоро снижаться. Пойду в кабину. Валера уходит от меня на ввод в строй; может, это последний полёт вместе. С каким багажом сядет он на левую табуретку, с какими мыслями?

Думаю, он хоть что-то же получил от меня за эти месяцы. И – в добрый час.

Заходил Рульков, подкрадывался издали, заранее снизился, добавил газы… и полтонны экономии, с горем пополам собранной по крохам Валерой, ушло в трубу.

Что Кузьме Григорьевичу до наших проблем – да они для него просто не существуют. Пятнадцать вёрст в горизонтальном полёте – зато надёжно, без спешки, всё успели сделать.

Садился он, для верности, на газу, малый газ поставил перед касанием. Долго полз по перрону…

Однако, несмотря на всё это, в целом за рейс получилось 1200 кг экономии. Кузьма Григорьевич очень удивился: на Москву обычно чуть пережигают. Что ж, верно: с проверяющими нет и речи об экономии, проверено. У них душа не болит, ибо они материально не заинтересованы, а вот мы – весьма. Если дадим хороший удельный расход и производительность выше 100 процентов, получим хорошие премиальные. Я вот – до 60 рублей, это стоимость рейса на Москву.

И всё же все усилия экипажа могут пойти насмарку: сэкономь ты хоть сто тонн, а один пустой рейс – производительность к чёрту, и рявкнулись премиальные.

Что может сделать экипаж, если в Алма-Ату мы везём 80 человек? Встать на улице и зазывать народ? А премиальные напрямую зависят от этого. Значит, несправедливо это. А ведь экипаж за месяц сэкономил несколько тонн топлива, путём всяческих ухищрений и опыта отвоевал его у слепой стихии, – несмотря на встречные ветра, высокие температуры, невыгодные эшелоны, обход гроз, большие взлётные веса. Экипаж творил, старался, работал с наивысшей отдачей – более полной, чем запланировано. Но… 80 пассажиров, слепая случайность, сводят на нет все старания. Чем мы виноваты?

7.03. Слетали на три дня в Ростов. Куча народу на тренажёр; ну, отлетали все.

Я не люблю ростовский тренажёр, раздолбанный весь. И на этот раз не работал триммер руля высоты слева, – а пилотируешь же, в основном, этой кнопкой; ну, справились. Ничего особенного, кроме, разве, связи с бортинженером: как её не было, так и нет. Тут ещё СПУ плохое, еле слышно, но главное, каждый работает сам по себе, у каждого своих забот полно. На этом лайнере на случай пожара все надежды – на личные качества бортинженера, а командиру со вторым и штурманом лишь бы справиться с пилотированием и заходом.

С нами летел и Рульков – проверять, уже на ввод в строй, Валеру Кабанова.

Помня о рулении, я полз как можно осторожнее. Машина попалась опять по закону подлости: 124-я, кривая и ограниченная.

В Челябинске заходили с прямой; я снижался по пределам, Рульков ворчал. Закрыл меня шторкой. Система уводила вправо, и когда шторка открылась, мне пришлось одновременно доворачивать влево на ось полосы и чуть убрать режим, чтобы не росла скорость.

Кузьма Григорьевич вдруг, в процессе доворота, даже в конце его, когда я уже создал перед торцом обратный крен, чтобы по своему обыкновению точно поймать ось, – так вот он вдруг скомандовал: «Хватит!»

Хватит – чего? Я не стал спорить, да и некогда было уже, а понял так, что крен пора убирать: мол, торец уже близко. Ну что ж, получился подвод к полосе под углом 1-2 градуса, как рекомендует, вернее, разрешает троечникам, наше РЛЭ.

Выровнял – и с обливающимся кровью сердцем, видя, что ось полосы подходит слева спереди и уходит вправо назад, и что уже ничего не сделаешь, а если добирать ещё чуть, то сядешь уже за осью, ближе к левой обочине, а центр тяжести машины уходит, уходит за обочину по вектору скорости, и надо досаживать силой, пока не подошёл к самой левой обочине, зацепиться за бетон, благо, сухой! – видя всё это, я всё же выждал секундочку, подхватил мягко у самой земли, зацепился где-то на четверти ширины полосы, развернул рулём нос, опустил ногу и тут же стал выводить параллельно оси.

Посадка получилась мягкая… но какой дурак рекомендует так садиться? А если бы боковой ветерок, а если бы коэффициент меньше 0,5, да видимость похуже, – неизвестно, чем бы всё это кончилось. Я так садиться не умею, не приучен.

Выяснилось, что Рулькову показалось, что я сильно убираю режим. У него богатый опыт грубых посадок (чаще – с проверяемыми); он сам-то страхуется по-стариковски: газ убирает практически на метре, а не на 5 метрах, как положено. А тут я раз убрал, да ещё, потом ещё раз (машина-то с ограничениями, боюсь превысить скорость), – вот он и сказал: хватит, мол, убирать газ. А я понял, что это он о крене.

Нет, и ещё раз нет: никаких подходов под углом. Ты пилот – умей вывести машину на ось хоть перед торцом, хоть на высоте метр, – но креном в полградуса убери снос. А одноразовый доворот с выходом на ось под углом разрушает всю посадку. Лучше уйти на второй круг.

В Ростове тоже был заход с прямой и сплошной встречный ветер – струя с 10000 до 6000. Поэтому я решил начать снижаться попозже. Рульков стал спорить, а потом решил мне показать. Стал сам снижаться, с уговором, что отдаст мне управление на 4500.

Не можешь – не берись. Я же рассчитываю на себя, я тренирован на снижение по пределам. Да и тут у меня был запас 10 км – на проверяющего. Но тот, как назло, сначала не спешил, несмотря на то, что я вроде как про себя, но громко, вёл расчёт вертикальной. Съел он мой запас, но ещё можно было поправить. Я стал ворчать: «снижаться надо». Он ползёт. Пересёк 4500, не отдаёт штурвал, лезет ниже. Выпустил бы хоть интерцепторы – так нет: на 3000 гасит скорость с 575 до 500 в горизонтальном полёте без интерцепторов. Ещё минута…