Лётные дневники. Часть 3 - [12]

Вот – тормоз. Потолок этот везде явно вредит, но никто не берётся его убрать, уравниловка. Хотя… заговорили об этом с высоких трибун. У нас миллионы пенсионеров коптят небо, а могут ещё вкалывать, зарабатывать, себе на карман, государству на пользу. Но – потолок! А весь народ, абсолютно весь, за то, чтобы, если можно, зарабатывать хоть тысячу, хоть две. Это же не красть. Это же не создавать видимость бурной деятельности. Это же подключаются миллионы ещё работоспособных людей, на всю возможную мощность, а не на жалкие 180 рублей. А мы говорим о нехватке рабочей силы и хвалимся этим как социальным завоеванием… перед японскими роботами пятого поколения. А роботы себе работают и производят.

И пилот иной, здоровый мужик, сидит иной раз практически без налёта, ну, 15 часов в месяц, и рассуждает: ну где ещё я найду такую работу, чтобы и ничего не делать, и триста рублей в кармане. А на пенсии за эти триста надо каждый день, а то и в ночь, на работу ходить.

Вот именно: ходить.

А была бы на пенсии возможность зарабатывать больше потолка, он бы не коптил небо у нас, не высиживал бы, не дожидался лучшей доли, а бросил бы эту полетань, ушёл на пенсию и вкалывал бы, и зарабатывал. И нам, лётчикам, было бы не так тесно, летали бы не по 15 часов, а по 70. Все бы работали на всю мощность.

23.03. На Благовещенск надо вставать в 4 утра. Я проснулся в 3.45: какой уж тут дальше сон. Вышел в 4.05 из расчёта час ходьбы пешком, 6 км. Автобусы в аэропорт идут в 4.50 и 5.10; если опоздаю на первый, возьмёт второй; ну, сегодня я рассчитывал явно на второй.

С полдороги что-то устал: сказался предыдущий Норильск, да и спал-то всего чуть больше 3-х часов. Таксисты не берут на дороге нашего брата, недолюбливают нас, как и мы их, впрочем. Подвёз к автобусу частник, за рубль. Успел на 4.50.

Полёт прошёл нормально. Туда летел я, на снижении мешали облака и встречный борт, поэтому расчёт без газа не получился, но почти полторы тонны сэкономили.

Обратно летел Лёша, дома на снижении постарался грамотно распорядиться запасом высоты и скорости: видя, что высота маловата, гасил скорость на рубеже 3000 без интерцепторов; Женя выводил к третьему по своим средствам, я следил за расходом высоты и скоростями. В результате почти всё получилось, но всё же Лёше пришлось чуть добавить режим, буквально на полминуты, а Женя подвёл к третьему на чуть большем расстоянии; но в четвёртый вписались хорошо.

Была болтанка, Лёша гонялся за глиссадой, я следил за его расчётом режима двигателей, Женя читал скорость и высоту, Валера чётко ставил газы. Все спокойно работали.

Лёша поймал ось, но вышел на торец чуть высоковато; я терпеливо ждал, и он выровнял вовремя и очень низко, а вот о газах забыл; касание совпало с уборкой на малый газ, и самолёт чуть отошёл на стойках. Но так как всё это было очень мягко, неслышно, то показалось, что мы воспарили. Мгновение, другое… стойки снова стали чуть слышно реагировать на вибрацию колёс: значит, не отделялись.

Конечно, при боковом ветерке надо выравнивать пониже, но это был предел, миллиметровщина. Если бы Лёша ещё чуть добрал штурвал, а я не убрал газ, то был бы козёл. Но он не добрал. И получилось искусство: отличная посадка, которой никто не почувствовал. Сэкономили две семьсот топлива за счёт умелого использования струи.

Сегодня летим в Алма-Ату. Вчера в полёте меня сморил сон, и я провалился минут на десять; тут принесли обед, так ребята меня буквально трясли за плечо. Это ни к чему, и я вечером лёг пораньше, так, что выспался и проснулся утром сам, свеженький.

24.03. Алма-Ата оставила чувство неудовлетворённости. Летели без ленты-карты, а я уже привык ориентироваться по ней: где летим, где пересечение трасс, выходы из зоны и т.п. Баловство, конечно, но без неё надо всё время поглядывать в окошки НВУ, спрашивать у штурмана, когда выход и пр., да и боковое уклонение на планшете выглядит нагляднее, чем цифра в подслеповатом окошке. Короче, командир должен дублировать штурмана. Или вообще не вмешиваться, пусть сам летит.

Я поглядывал изредка, трасса знакома, но и газетку почитывал. Женя работал.

Полёт был спокоен, но в зоне Алма-Аты, возле Уш-Тобе, диспетчер вдруг сказал, что мы идём правее 25, взять поправку. Азимут отличался от контрольного на 6 градусов, но радиокомпас показывал почти точно на Уш-Тобе, и по расчёту через 10 км должно было быть это Уш-Тобе; Женя чуть и подвернул на стрелку, чтоб точнее. В уклонение 25 км не верилось, скорее всего, врал азимут РСБН. Сейчас стрелка АРК провернётся на 180, и станет всё ясно…

Но что-то меня толкнуло изнутри, и я сказал Жене на всякий случай проверить, прослушиваются ли позывные Уш-Тобе. Сигналы не прослушивались. По расчёту должен был быть пролёт, но стрелка устойчиво показывала вперёд.

Взяли поправку, не влево, а вправо, по азимуту. Диспетчер-то, как оказалось, сам ошибся в стороне уклонения, чем и нас ввёл в заблуждение. А самолёт-то летит, каждая минута – 15 км. Но, главное, он хоть подсказал вовремя.

Женя полез в регламент и нашёл: оказывается, частоту привода Уш-Тобе сменили, а в информации нигде это не прошло. Настроил новую частоту – стрелка тут же прыгнула вправо под 100 градусов: прошли Уш-Тобе.