Летные дневники. Часть 2 - [24]

По расшифровке магнитофона они и вообще молчали-молчали, а потом вроде как вопрос, удивленный такой: мы что – выкатились? Значит, никакой тревоги и не было. Просто зевнули. Но вот это-то и непростительно командиру. И счастье-то, что убытку – всего пять порезанных покрышек, даже не лопнули камеры, да еще сбитый фонарь.

Тем и сложна наша работа. Он спокойно зевнул торец; я спокойно пропустил под крыло бетоноукладчик, Шура Ш. спокойно свернул на непригодную рулежку…

Надо все время быть начеку, в напряжении. А не хватает сил – ищи другую работу.

Сегодня началась эпопея на Владивосток. Из Северного я не дозвонился до АДП, но по городскому связался с ПДСП, Все есть, но чистят полосу.

А боялся я за топливо. Осипов вчера нас обрадовал, что топлива – на один день работы, что по Союзу 30 портов без топлива, 11 на ограничении, и что лучше до конца года не будет, да и после – тоже не будет. И вообще – лучше не будет. Когда такое говорит с высокой трибуны зам. начальника управления, то как-то иначе начинаешь воспринимать Основные направления… которые до 2000 года, – особенно в части, касающейся именно твоего вклада. Руки опускаются.

Сидим в гостинице, кое-как нашли места, все врозь; я – в однокомнатном нумере, ребята – кто где. Тараканы путешествуют по мне. Поговаривают и о клопах. Профилакторий закрыли. Начальник оного, промучившись полгода и устав биться головой о стену, сменял полученную здесь квартиру на город и уволился. И сестра-хозяйка тож. И еще двое. Некому работать.

Воды в аэропорту нет. Поэтому нечем развести реагент, чтобы полить полосу и расквасить на ней лед. Но шевелятся: из Северного идут машины, помогут чистить.

От нечего делать пошли в эскадрилью. Беседовали с командиром АЭ, штурманом ЛО, – проводили предварительную подготовку к полетам на равнинные аэродромы.

Центровка нашего лайнера, после многочисленных изменений, как я уяснил, составляет: на взлете, для веса 100 т – 23-27 процентов; для 98 т – 22 процента; на посадке – 21. Стоит ли запоминать: завтра придут новые изменения. Сами отцы-командиры уже запутались в изменениях к нашему РЛЭ. А нам – надо знать. Но все меньше и меньше хочется лезть в эти дебри, да и зачем? Цифры эти – сами по себе, центровщик считает; а мы знаем, как загружать практически, чтобы было удобно пилотировать. В полете руль высоты покажет центровку.

16.11. Проспали мы до 4-х утра, но это не сон был, а легкая дрема: ходьба, стук дверей, бесцеремонное орание теть Маш в коридоре постоянно капали на мозги. Но все же это не в самолете на креслах, где в бок постоянно давит пистолет, а по ногам ползет струя холодного воздуха от дверей, стучат клапаны заправки и грохочут под полом загружаемые ящики.

Пассажиры уже сидели в самолете, и мы быстро взлетели, развернулись в низких облаках и легли на курс навстречу восходящей Венере.

Самолет попался кривой; я повозился с триммированием, пока автопилот приладился выдерживать курс.

Пока мы перекусили чем бог послал, заалел восток, совсем заглушив поднявшуюся Венеру.

В разрывах облаков показался черный Байкал, и не успел я пролистать газету, как уже вошли в зону Читы. Экипаж работал слаженно, и мне осталось лишь дождаться, пока все подготовятся к снижению и отдать необходимые команды. Поистине, в полете только и отдыхаем.

Зашел, сел, правда, чуть грубовато: пытался выполнить все так, как рекомендуют. Ну, что ж, и так, конечно, можно летать.

Зашли в вокзал, купили в киоске книг, чтобы было что читать на два дня во Владивостоке. Я приобрел повести и рассказы Льва Толстого и давно приглянувшуюся мне книгу Филоненко «Хлебопашец» – о Терентии Семеновиче Мальцеве, которому как раз исполнилось 90 лет. Так и читал ее весь полет до Владивостока – благо, погода была ясная и условия полета простые.

Ребята работали хорошо, и я только контролировал путевой угол на поворотных пунктах.

На снижении начались вводные. Циркуляр плохо давал погоду. Контроль плохо слышал: как оказалось, там натаскивали стажера, а разобраться в нашей связи непосвященному и неопытному нелегко.

Километры летели, а штурман все не мог сделать расчет: мы не знали погоды, условий, посадочного курса и на какую полосу.

Кое-как добились погоды от диспетчера, но он никак не мог уяснить, что нам же нужна полоса: правая? левая? – чтобы настроить КУРС-МП на ее маяк. Привода тоже барахлили.

В конце концов, все узнали, настроили, быстро прочитали карту, попутно по команде снизились до 8600 – на автопилоте, по старой привычке (расшифруют – выпорют), – и тут где-то рядом повис попутный борт. Стажер запурхался, как нас развести; в результате мы потеряли время, и пришлось снижаться, догоняя глиссаду.

Все еще было поправимо, несмотря даже на попутный ветерок, который потребовал еще большего увеличения вертикальной скорости.

Круг дал нам разрешение заходить на новую полосу, предупредив, что садиться надо с перелетиком: на полосе камешки. Какой перелет может быть на самолете первого класса. Я решил садиться по продолженной глиссаде, чтобы перелететь метров 600-700, на оценку три, но – в ТУ.

Метров с семисот земля переиграла, не захотела рисковать, и нам дали посадку на левую полосу. Был сильный ветер, болтанка, я корячился, но дал команду перестроить частоты, помня уроки Абакана. Ничего у них не работало, заходил и сел я визуально, контролируя глиссаду по удалению. Сел хорошо.