Летные дневники. Часть 10 - [2]

Внешне все это трудно понять, особенно человеку цельному, практичному… москвичу, к примеру. Ну как можно в расцвете мастерства отказываться от любимой работы, дающей хороший кусок хлеба.

А нецельному, увлекающемуся, импульсивному – каково? Да и не пытайтесь понять – все равно не поймете. Ну не однолюб я. Двулюб… и поэтому мечусь. А совмещать становится все труднее. И то, и другое требуют все большей отдачи сил, и надо что-то бросать, пока те силы еще остаются. А тут еще затеплилось и это литературное увлечение.

Спишут по здоровью, а значит, здоровья не станет, – зачем тот дом? Кто мне будет там землю копать, дрова колоть?

При всей своей импульсивности, я все-таки приучен думать наперед. Не вечны мои полеты. А старость, свежая, еще при силе, уже наступила. Новая пора жизни.

И ведь каждому человеку придется решать эти непростые, болезненные вопросы. Каждому! Придет время.

И еще я не хочу участвовать в развале авиации. Не хочу заражаться классовой ненавистью из-за неудовлетворенных материальных амбиций. И не хочу, чтобы судьба – пусть даже в виде ЦВЛЭК – управляла мною. Уйду сам, уйду как свободный человек. Раньше уйду – раньше приспособлюсь.

Интересную версию возможной причины иркутской катастрофы рассказали мне пилоты-свердловчане. Их пилот-инструктор присутствовал в тот день в штурманской при предполетной подготовке экипажа Гончарука. Второй пилот у него, оказывается, из бывших военных летчиков, и они о чем-то очень спорили и разругались перед полетом, и капитан вроде бы всердцах бросил: «ну, делай что хочешь, я вмешиваться не буду».

То есть: в экипаже не было единого взгляда на выполнение чисто технических способов пилотирования, а были серьезные разногласия. И капитан Гончарук допустил перед самым вылетом возможность спора на эту тему, не пресекая и не настраивая экипаж делать как положено. И, получается, в полете принципиально не вмешивался и дал себя убить. А тот, красноармеец, без опыта полетов на нашем строгом самолете, выходит, экспериментировал. Аргумент в споре – на одной чаше весов, а на другой – жизни пассажиров.

Тогда понятно, как они дошли до сваливания.

25.09. Стали выруливать, и у нас не закрылась створка ВСУ. Табло не гаснет; пришлось вызывать техника. Мы остановились на 11 РД, он подъехал: вроде как не совсем закрыта верхняя створка, но видно плохо… надо заруливать назад, осматривать.

Стали заруливать – гляжу, поехали вниз обороты второго двигателя. Ты что – выключил? Нет, просто провал до 55 процентов, отключился генератор; ну, бортинженер поддержал РУДом… зарулили, выключились. Два дефекта.

Я объяснил ситуацию пассажирам, они поворчали, но вышли. Один молодой человек все рвался в кабину и все читал и читал мне мораль насчет ответственности за пассажиров, что, мол, я их бросаю на произвол.

Не стал я с ним спорить. Он еще в детский садик ходил, когда я уже ту ответственность нес.

Бортинженер Леша Майоров переучивался с Ил-62 на Ту-154 вместе с Толомеевым. Но это не Толомеев. Быстро и толково он организовал осмотр той створки: она, видать, ни при чем, а от жары залип концевик, но надо грамотно отписаться. Главный же дефект – провал оборотов. Инженеры Сочинского аэропорта не имеют допуска к обслуживанию двигателей Д-30КУ, но жиклеры смотреть и менять могут. Побежали искать летний жиклер. Тем временем наш представитель созвонился с Красноярском; я объяснил ситуацию начальнику нашей ИАС, потом Леша проконсультировался подробнее – они люди компетентные. Ну, давай менять жиклер.

Ни резервных самолетов, ни экипажей наших в округе не было, на базе тож. Светило нам сидеть и ждать рейса с базы, с бригадой настройщиков. Но бог смилостивился: с третьей попытки, с новым жиклером, двигатель схватил; а то ведь все зависал на оборотах 42.

Быстро подвезли пассажиров, я по новой принял решение на вылет; Леша, поспорив с техмощой, уговорил всех, причем, аргументировано, подняв прежние записи в бортжурнале, нашел старую аналогичную… ну, молодец. Может брать на себя и не боится, думает о полете, а не об инструкции и собственной заднице. Человека сразу видно.

Запустились, порулили… снова табло створки не гаснет. Потом, с третьей попытки, таки погасло; мы вытерли пот и улетели.

Задержка 4 часа. Пассажиры наши беспокоились: а нас в Красноярске самолет будет ждать, чтобы лететь дальше?

Самолеты ждали. Шесть рейсов на восток сидели и ждали наш рейс. Толомееву бы по фигу, а Леша Майоров сделал все что мог, чтобы сотни людей таки улетели. Вот с таким инженером я согласен работать спина к спине.

Сели мы в четвертом часу утра. Решили поспать, а на запланированную предварительную подготовку подъехать к часу дня.

26.09. Вчера Чекин не стал нас задерживать на предварительной: мол, хороший экипаж все и так делает на самодисциплине. А по сути: извини, Василич, за беспокойство после ночи… требуют с нас…

Тут пробегает Дударев: Василич, зайди, пожалуйста, в ЛШО. Зашел, предложили кофе с коньячком, не отказался. Побеседовали.

Заканчивают набирать мою брошюрку на дискету. Через недельку отпечатают и отдадут мне на правку. Деньги нашли и перечислили в типографию. Тираж – 400 экземпляров, вроде как в твердом переплете. Заикнулись о фотографии: мол, чтоб все знали автора… Я скромно отказался. Меня и так все знают. А за то, что решили сделать по книжке для каждого летчика нашего комплекса, – спасибо. Я мечтал, чтобы хватило хотя бы по одной на каждого капитана Ту-154. Но в ЛШО считают, что вопросы, освещенные мною, вполне актуальны и на других типах. Важен сам подход к проблеме, важны тенденции и нравственный дух.