Летные дневники. Часть 1 - [14]

В художественном отношении я не достигну высот: мне не дано. Но я могу грамотно и понятно изложить свои мысли без скучной дидактики. Мне хочется писать, как пишет хирург Федор Углов: он постоянно приводит примеры из жизни, приоткрывая дверь в кухню хирургии, - но не в ущерб основной мысли. А читается взахлеб.

Когда я был мальчишкой, то мечтал о такой книге, где описывалось бы, какие рычажки и кнопки надо двигать и нажимать, как ведет себя самолет, самое таинственное для меня железное существо. И еще я вынес из детства любовь к тем книгам о море, где бимсы и салинги, ванты и шкоты, - и до сих пор их с удовольствием читаю, и изучил, хоть и не моряк, всю парусную терминологию.

А еще пацаном нашел где-то "Руководство по летной эксплуатации штурмовика Ил-2", цветное, с картинками, где стрелками показано, куда что нажимать. И, сидя на чердаке, высоко над землей, упивался им и мечтал...

Вообще-то я склонен к скучному нравоучительству, одним словом, зануда. Вот если преодолею это в себе, то, может, что-то и получится.

Жаль, что мне не дано многоцветье художественного видения мира. Но, видимо, профессия накладывает отпечаток на все.

Я попытался сочинить несколько рассказиков, вернее, описать то, что было. Описал, как на моих глазах четвертовали самолет, на котором я летал, и который как памятник был установлен прямо у меня перед окнами. Описал, как искал и нашел потерпевший катастрофу Ан-2 и что при этом чувствовал. О последнем полете командира тяжелого самолета, который в сложных условиях боролся до конца и умер за штурвалом, - то, что возможно с любым. О катастрофе в Омске.

Все это сыро, слабо, требует доработки, поэтому я пока скрываю эту графоманию от родных и близких, чтобы избежать излишней нервотрепки.

Мне стыдно говорить: вот я пишу книгу. Писатель для меня все равно что бог. Нет, я веду заметки. Потом, может быть, соберу все вместе, исправлю, проверю временем свои ощущения, может быть, осмелюсь дать кому-то прочитать.

Хотя смог же Дэвис написать свою книгу "Пилотирование тяжелых самолетов". Очень любопытная книга.

И все же, создать книгу, добиться ее издания - для меня все это далеко и зыбко. Я понятия не имею, как это делается. И прославиться не хочу, и денег мне не надо, гонораров. У меня такие скромные запросы. Но очень хочется дать молодым интересную книгу, где главный героизм - героизм будней. То пишут о войне, то о Чукотке, - но все о малом периоде времени, об экстремальных ситуациях. А я хочу - о сегодняшнем, благополучном, сытом, обеспеченном времени.

Слетали в Одессу. После полуторасуточного ожидания на телефоне выехали, наконец, на работу, там протолкались еще три часа - своя игра - и, наконец, взмыли.

Весь рейс прошел под давлением чувства спешки. Дело в том, что, согласно поступившей информации, Одесса с 00 до 7.00 закрывается на ремонт; у нас же по расчету хватало времени, но в обрез: по часу на стоянки в Уфе и Донецке.

Естественно, в Уфе загрузили 6 тонн груза - задержали, и в Донецк мы прибыли с опозданием против нашего расчета. Жалко было оставлять пассажиров на 12 часов в вокзале, и я пошел в АДП, преисполненный решимости уговорить Одессу принять нас.

Но оказалось, что наша информация о закрытии Одессы устарела на три месяца, и мы тревожились напрасно.

Полеты были без замечаний. Поймали два сложных захода.

Обратно задержались загрузкой в Донецке и домой прибыли глубокой ночью. Новосибирск предупредил нас, что в Емельяново[57] видимость 200 м, и последний час полета прошел в напряжении. Пришлось выходить на привод на 10100 без снижения; наши ожидания об улучшении не оправдались, и мы, набрав в развороте 10600, направились в Томск.

Но тут судьба смилостивилась, видимость улучшилась до 1500, мы рухнули вниз и за два круга потеряли высоту. Болтало, я принял решение заходить с закрылками на 28, чтобы отодвинуть ограничения по скорости и улучшить управляемость.

Метров с двухсот стих ветер, пропала болтанка, и мы мягко сели на заснеженную ВПП с чувством какого-то разочарования легкостью посадки.

Через десять минут опять замело. Через двадцать - стихло. И так до утра.

В полете я прочитал статью в "Воздушном транспорте" о роли профессиональных и психологических факторов в подготовке пилотов. Особый упор делается на оценку общих способностей пилота. Прослеживается прямая зависимость: уровень общих способностей - уровень мышления - уровень критичности - уровень профессионального мастерства - уровень безопасности.

И хоть я, несколько самоуверенно, не отказываю себе в достаточно высокой оценке способностей и уровня критичности, а также несколько аффектирую отсутствие высшего социалистического образования - как не нужного лично мне для повышения мастерства, - все равно это не повод для самоуспокоенности. Мастерство пилота настолько зыбко, аморфно, подвержено воздействию стольких факторов, что говорить о нем как о чем-то стабильном, железном, - позволительно разве только журналистам.