Летчики и космонавты - [41]

Выше я уже кратко говорил о том, какое большое значение имел серийный выпуск самолета-гиганта ТБ-3 (АНТ-6) в 1929 году, знаменовавшего собой новый этап в развитии советского самолетостроения. Конструкторское бюро А. Н. Туполева в содружестве с учеными предприняло немало экспериментов и творческих поисков на пути создания этого сверхтяжелого бомбардировщика.

Не следует забывать, что зарубежные конструкторы, в свое время переняв для тяжелых самолетов схему «Ильи Муромца», продолжали слепо копировать ее, идя по пути простого увеличения геометрических размеров новых машин и мощностей моторов. В итоге тяжелые машины английских, американских и других фирм представляли собой конструкции, характерные для времен первой мировой войны, — бипланы с бесчисленным количеством расчалок, подкосов и других деталей. Двигатели располагались, как правило, между плоскостями бипланной коробки. Именно так выглядели английские самолеты «Виккерс-163» «Бультон и Поль», итальянские «Капрони».

Советская конструкторская мысль шла тернистым путем эксперимента, творческого поиска, смело выдвигая новые идеи. В итоге — новые направления в самолетостроении, знаменующие новые этапы в истории авиации. Так, еще в 1925 году при постройке тяжелого бомбардировщика ТБ-1 советские конструкторы отбросили старую схему биплана, как изжившую себя и дали новую схему цельнометаллического свободнонесущего моноплана, двигатели которого располагались в крыле.

Новый гигант ТБ-3 также был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом. Он стал самым грузоподъемным самолетом в мире. В 1935 году эта машина была модифицирована, и ее летные данные стали еще лучшими. Главнейшей характеристикой любого самолета является так называемый коэффициент отдачи — отношение полезной нагрузки к общему полетному весу. Эта величина у самолета ТБ-3 первой модификации составляла 0,385, а у второй — 0,46. Укажем для сравнения, что одна из лучших в то время иностранных машин — немецкий самолет Ю-385 имел коэффициент отдачи всего лишь 0,333. ТБ-3 брал на борт бомбовый груз небывалого по тем временам веса — до 5 тысяч килограммов.

Перед советскими конструкторами в 1929 году была поставлена еще более грандиозная задача: создать самолет, который мог бы поднять не только 5 тонн, но и 10 и 25 тонн! Имелось в виду, что такие машины должны доставлять к целям не только бомбовый груз, но и транспортировать танки, пушки, подразделения десантников. Таким самолетом стал АНТ-16. Он создан уже в 1933 году конструкторским бюро А. Н. Туполева. Его полетный вес равнялся 33 тоннам. Это шестимоторный гигант с размахом крыльев 54 метра и высотой в линии полета 11,7 метра.

В заделе у конструкторского бюро имелся еще более внушительный самолет-уникум. Увидеть его в московском небе мне пришлось уже после челюскинской эпопеи в 1934 году. Речь идет о восьмимоторном самолете АНТ-20 «Максим Горький». Его длина равнялась 33 метрам, размах крыльев — 65 метрам, нормальный полетный вес — 42 тоннам, а в перегрузочном варианте — 54 тоннам. Он развивал скорость 260 километров в час и имел техническую дальность 2 тысячи километров.

На самолете «Максим Горький» в свободном и комфортабельном фюзеляже кроме просторного салона, в котором могли находиться 80 пассажиров, размещались фотолаборатория, кинопередвижка, электростанция. На этом самолете было перекрыто 12 мировых рекордов. Трагическую гибель экипажа, пассажиров, произошедшую из-за ухарства летчика, эскортировавшего этот гигант, тяжело переживал весь советский народ. Нам, летчикам, это было серьезным напоминанием о необходимости свято соблюдать законы летной дисциплины.

Небезынтересно было читать в газетах в тот период сообщения о попытках американцев построить машину, подобную «Максиму Горькому». Король автомобилестроения. Форд к своей славе хотел еще прибавить лавры ведущей авиационной фирмы и на своих заводах действительно построил самолет-гигант. Однако эта машина оказалась сугубо земной: из-за несовершенства конструкции она так и не поднялась в воздух.

Буржуазные ученые, выполнявшие волю своих империалистических хозяев, разрабатывали теории молниеносных войн с помощью мощных ударов с воздуха и отдавали предпочтение развитию тяжелой бомбардировочной авиации. Наша страна исходила из принципа пропорциональности в развитии всех видов вооруженных сил и родов войск, в том числе и в Военно-воздушном флоте.

В соответствии с этим, я бы сказал, золотым правилом, в нашей стране создавалась не только тяжело-бомбардировочная авиация стратегического назначения, имевшая на вооружении самолеты типа ТБ-3. Большое внимание уделялось развитию фронтовой бомбардировочной авиации, которую называют зачастую тактической, а также штурмовой, предназначенной для самого тесного взаимодействия с наземными войсками непосредственно над полем боя. Особенно сильно росла и крепла истребительная авиация — надежный щит для наземных войск, объектов тыла и населенных пунктов прифронтовой полосы.

В годы первой пятилетки были созданы новые образцы более легких бомбардировщиков, таких, как наш Р-5. Немного позднее стал конструироваться скоростной бомбардировщик СБ, а также пикирующий ПЕ-2. Для штурмовой авиации в 1930 году создавался конструкторским бюро А. Н. Туполева ТШБ (АНТ-17) — тяжелый бронированный штурмовик. Бронировались на этой машине пилотское кресло, двигатели и бензиновые баки — наиболее жизненно важные узлы самолета, а также кабины двух стрелков и бомбардира.