«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - [31]

Несмотря на регулярное еженедельное посещение бани и такую же регулярную смену белья, включая и постельного, вследствие большой скученности и тесноты размещения избавиться от насекомых мы так и не смогли. Обычные профилактические меры эффекта не имели. По настоянию врача командир полка принял решение провести санобработку всего летного состава части в специальном санпропускнике. До Батраков, где он находился, было около полутора десятков километров. Весь путь туда и обратно мы проделали пешком. За весь день во рту у нас не было ни крошки хлеба. Некоторым из нас совсем не повезло: белье у них не только прожарилось, но и пережарилось. Получилось так, что гимнастерки, шинели и шапки при надевании от перегрева рассыпались, как труха. И, несмотря на такую меру, избавиться от паразитов мы все же не смогли.

Обшаровка донимала нас не только паразитами, но и голодным «заповским» пайком. Не показался бы он нам таким скудным, если бы не воровали работники продотдела и особенно повара. В этом я однажды убедился сам. Будучи дежурным по столовой в ночное время, поймал старшую повариху, которая пыталась вынести из столовой ведро пшенной каши. Постоянное ощущение голода вынудило меня однажды пойти на рынок и попытаться выменять последние вещи на что-нибудь из продуктов. Вскоре у меня в руках оказался колобок деревенского сливочного масла размером с хоккейный мяч. По дороге домой прикинул, на сколько дней мне его хватит, если в день буду съедать по пятнадцать граммов.

Не удержавшись от соблазна, решил попробовать на вкус – какое оно? Масло понравилось. Не удержавшись и понимая, что срок его сохранности всецело зависит только от меня, решил еще немного попробовать, но только не откусывать небольшой кусочек, а слизнуть так, как слизывают мороженое. И на этот день буду считать норму съеденной. Пройдя некоторое расстояние, захотелось снова посмотреть на не дававший покоя шар. Дай, думаю, лизну еще разок в счет уже завтрашнего дня. И так, раз за разом, понимая, что не могу сдержать себя, продолжал слизывать кусок. Пока дошел до казармы, от масла ничего не осталось, а главное – я не почувствовал насыщения.

Длительный перерыв в полетах, вызванный отсутствием летной погоды, требовал восстановления летных навыков у инструкторского состава, особенно у рядового, недавно начавшего свою работу. В конце января 1943 года во время такого тренировочного полета погиб инструктор. В тот день я был в стартовом наряде и стоял стартером рядом с посадочным «Т». Поэтому его полет наблюдал от начала до конца. Катастрофа произошла по вине летчика. Перед взлетом он не установил триммер руля высоты во взлетное положение. Самолет после отрыва сразу круто, словно на петлю Нестерова, полез вверх. Неприятно было все это видеть. Мы сразу поняли, что летчик и самолет доживают последние секунды.

На высоте 50–70 метров машина на какой-то миг зависла, затем резко свалилась на крыло и, круто опуская нос, стала пикировать под углом 40–50 градусов. Примерно в 80 метрах от «Т» ударилась о землю. В момент удара летчика с оторванной головой выбросило из кабины. Она лежала в нескольких метрах от полуразрушенной кабины в шлемофоне, из-под которого просматривался окровавленный подшлемник. На меня этот подшлемник почему-то подействовал особенно неприятно. После этого случая я до конца своего пребывания на летной работе никогда не надевал подшлемника.

При ударе о землю самолет разрушился на отдельные части. Отлетевшая хвостовая часть – стабилизатор с рулями высоты и руль поворота – имела незначительные вмятины в консольных частях. Триммера вообще не были деформированы. РВ, на который все прибывшие к разбитой машине сразу же обратили внимание, был полностью отклонен на кабрирование. Во время удара самолета о землю он сам по себе в такое положение встать не мог. Червячная катушка с остатками троса на ней и тяга от нее к триммеру остались на своих местах в полной сохранности. Выбранный на ней трос явно показывал на его отклонение из кабины, для которого требовалось сделать много оборотов.

После гибели школьного инструктора Качанова и курсанта Белецкого на СБ это был второй случай гибели людей на моих глазах. Произошло это вследствие недостаточных навыков в работе с триммером руля высоты. За летную работу у меня тоже было несколько случаев взлета с неустановленным триммером РВ во взлетное положение. Во всех случаях я не терялся и понимал, почему начиналось сильное давление на штурвал. Как только чувствовал такое состояние, то еще на разбеге быстро устанавливал триммер в необходимое положение, и взлет проходил нормально.

Первый такой случай произошел у меня еще в период обучения в Балашове на СБ. Может возникнуть вопрос: почему не выправил положение самолета погибший летчик и не сделал это так, как, допустим, я. Дело вроде бы не сложное. На самом деле все не так просто. Это связано с психологией человека.

Взлет, особенно его первая стадия, является ответственным моментом пилотирования, при котором летчик максимально напряжен. Все его внимание сосредоточено на работе двигателя, выдерживании направления взлета и других элементах. С самого начала обучения летному делу молодому пилоту внушается, что на взлете ни в коем случае нельзя убирать левую руку с сектора газа. С чем это связано, я уточнять не буду, отмечу лишь, что действительно так делать нельзя. Но иногда обстановка такова, что ты оказываешься перед выбором, что в этот момент сделать лучше – выполнять инструкцию и не снимать руку с сектора газа или пойти на ее нарушение.