Летательные аппараты нетрадиционных схем - [76]
Поэтому необходимо было сдвинуть вперед центральную часть верхнего крыла с тем, чтобы обеспечить удобство размещения летчика. Проблема состояла в том, чтобы, сдвигая вперед крыло, сместить туда же и центр приложения подъемной силы. Существующий центр масс самолета оказывался слишком далеко позади нового центра приложения подъемной силы, что недопустимо из соображений устойчивости.
Для решения этой проблемы было использовано одно из давно известных конструкторских ухищрений увеличение угла стреловидности консолей, что позволяет вернуть точку приложения подъемной силы ближе к центру масс. Так как к тому времени уже было решено, что верхнее крыло будет отличаться по размерам от нижнего, пришла мысль сделать комплект крыльев полностью взаимозаменяемым. Вследствие этого «Флай Бэби» в бипланной модификации выглядит как специально спроектированный биплан, а не как некая адаптация моноплана.
Поскольку верхнее крыло находилось несколько впереди, для желаемого возврата точки приложения подъемной силы путем изменения лишь конфигурации этой поверхности потребовалась довольно большая стреловидность верхнего крыла. Поэтому оба крыла биплана выполнены стреловидными (10°), и бипланный вариант «Флай Бэби» стал очень похожим па классические бипланы (рис. 10.14) — английский «Тайгер Мот» фирмы «Де Хевиленд» и германский «Букер Юнгман». Так как оба комплекта крыльев крепятся с помощью расчалок, требовались два комплекта этих конструктивных элементов.
Рис. 10.14. «Флай Бэби» в бипланном варианте. Отметим одинаковый угол стреловидности верхнего и нижнего крыльев.
Поскольку рассматриваемый самолет не продемонстрировал заметных выгод в отношении летно-технических характеристик, естественным вопросом к его конструктору мог бы стать вопрос типа: «Для чего все эти усилия?». На мой взгляд, ответ довольно прост: «В любительской авиации многие летчики просто любят бипланы больше, чем монопланы».
В целях придания обычным серийным самолетам тех или иных специальных функций они часто модифицируются. В большинстве случаев эти модификации являются в определенной степени компромиссом между условиями стандартной летной годности, по которым эксплуатируются серийно выпускаемые самолеты, и положениями, определяющими правила выполнения полетов на экспериментальных самолетах или машинах опытного применения.
Примерно такая история произошла со связным самолетом ВВС США времен второй мировой войны двухместным самолетом «Стинсон» L-5 с двигателем мощностью 185 л.с. (136 кВт). Большое количество этих самолетов после войны было куплено частными лицами и использовалось в своей исходной конфигурации либо в качестве специальных (в частности, сельскохозяйственных) самолетов. Введенные усовершенствования, изменившие в значительной степени их облик, а также эксплуатация в перегруженном варианте привели к тому, что применение этих самолетов стало подпадать под правила выполнения полетов на опытных машинах.
Достаточно просто было установить распылители и дополнительные баки на самолеты L-5 сельскохозяйственной модификации (рис. 10.15), но двигатель «Лайкоминг» мощностью 185 л.с. под довольно плотным обтекателем не очень хорошо подходил для выполнения функций двигателя такого самолета.
Рис 10.15.Моноплан «Стинсон» L-5 (из военных запасов времен второй мировой войны) в стандартной конфигурации с устройствами для распыления химикатов.
Стремление обеспечить большую полезную нагрузку и меньшую скорость полета привело к тому, что на некоторых L-5 были установлены радиальные двигатели «Континенталь» мощностью 220 л.с. (162 кВт) из военных запасов. На этих сельскохозяйственных самолетах была увеличена площадь законцовок крыла, которым была придана квадратная (в плане) форма. На некоторых самолетах этого типа устанавливалось нижнее крыло (рис. 10.16).
Рис. 10.16. «Стинсон» L-5 в варианте биплана с увеличенными законцовками верхнего крыла и двигателем мощностью 220 л. с (вместо исходного двигателя мощностью 185 л. с.).
Так как на самолете были сохранены характерные для монопланов подкосы, переделка самолет а была в значительной степени естественна, и бипланный L-5 мог быть снова переоборудован в моноплан. Именно поэтому мы и включили описание самолета L-5 в настоящую главу.
Основные данные (немодифицированный L-5):
— двигатель... «Лайкоминг» C-435 мощностью 185 л.с. (136 кВт);
— размах крыльев... 10,4 м;
— площадь крыла... 14,4 м>2;
— взлетная масса... 916 кг;
— максимальная скорость... 209 км/ч.
Еще одним примером переоборудования стандартного моноплана в специальный биплан является предпринятая летчиком Клиффом Уинтерсом переделка тренировочного самолета РТ-22 фирмы «Райан» (также из военных запасов периода второй мировой войны).
Серийный РТ-22 представлял собой низкоплан расчалочной схемы. Расчалки, зафиксированные на узлах верхних и нижних поверхностей крыла, соединялись силовыми элементами с конструкцией фюзеляжа и шасси (рис. 10.17).
Рис. 10.17.Самолет РТ-22 для начальной подготовки летчиков ВВС США времен второй мировой войны.
