Летать или бояться - [12]
А потом – история с головой Миртла. Неужели вы и впрямь верите – неужели кто-либо способен действительно поверить – в то, что человеческая голова может быть полностью вколочена в тело от силы удара при падении? Допустим даже, что теоретически это возможно, но не в случае с Миртлом. А жир на его одежде? Она была «вся липкая от жира», как сказал кто-то во время дознания. Странно, что это никого не заставило задуматься. А я задумался – но я-то думаю об этом уже давно. Я совершил три высотных полета – уж как потешался Дейнджерфилд над тем, что я беру с собой ружье! – но никогда не поднимался достаточно высоко. Однако завтра, на новом, легком «Поле Веронере» с его стасемидесятипятисильным мотором «Робур», я запросто коснусь планки в девять тысяч метров. Я нацелился на рекорд. Вероятно, придется целиться и во что-то другое. Разумеется, это опасно. Но если избегать опасности, то лучше вообще не летать, а сидеть дома в халате и войлочных тапочках. Итак, завтра я нанесу визит в небесные джунгли, и если там на самом деле что-то есть, я это узнаю. Если я вернусь, то сделаюсь какой-никакой знаменитостью. Если нет, то этот дневник, возможно, объяснит, что́ я пытался сделать и как погиб, делая это. Только прошу: не надо нести вздор насчет несчастных случаев или каких-то там тайн.
Для осуществления своей задачи я выбрал моноплан «Пол Веронер». Когда нужно сделать настоящую работу, нет ничего лучше моноплана. Бомон установил это в самом начале своей летной карьеры. Прежде всего, он не боится сырости, а, судя по погоде, лететь мне предстоит сквозь сплошную облачность. Это отличная маленькая машина, управлять которой так же легко, как лошадью с чувствительным ртом. Двигатель – десятицилиндровый ротационный «Робур» мощностью до ста семидесяти пяти лошадиных сил. Самолет усовершенствован в соответствии со всеми достижениями современной авиационной техники: закрытый фюзеляж, посадочные лыжи с круто загнутыми носами, надежные тормоза, гироскопические стабилизаторы, три скорости, соответствующие изменениям угла плоскости крыльев по принципу жалюзи. Я беру с собой ружье и дюжину обойм с патронами. Видели бы вы лицо Перкинса, моего механика, когда я велел ему погрузить их в самолет. Оделся я, как покоритель Арктики: два свитера под комбинезоном, толстые носки, утепленные сапоги, шлем с ушными клапанами и слюдяные защитные очки. На улице было душно, но ведь я собирался на высоту гималайских вершин и должен был одеться соответственно. Перкинс догадывался, что я готовлюсь к чему-то необычному, и упрашивал меня взять его с собой. Может, я и взял бы его, если бы летел на биплане, но моноплан – машина для одного, если хочешь выжать из нее все до последнего метра. Разумеется, я взял кислородную подушку: без нее человек, идущий на побитие рекорда высоты, обречен либо замерзнуть, либо задохнуться – либо и то, и другое.
Прежде чем сесть в самолет, я тщательно осмотрел крылья, рычаг руля управления и рычаг набора высоты. Насколько я мог судить, все было в порядке. Потом я завел мотор и убедился, что он работает ровно. Когда машину отпустили, она взлетела почти с места на низкой скорости. Я сделал два круга над летным полем – просто для разогрева, – после чего, помахав Перкинсу и остальным, выровнял самолет и дал полный газ. Он, словно ласточка, проскользил миль восемь – десять на потоке ветра, а затем я чуть-чуть задрал нос, и машина начала по широкой спирали подниматься к скоплению облаков над моей головой. Очень важно подниматься медленно и по ходу дела приспосабливаться к перемене давления.
Для английского сентября день был теплый и душный, все замерло в тягостном ожидании дождя. Время от времени с юго-запада неожиданно налетали порывы ветра, один из них оказался столь резким и внезапным, что застал меня врасплох и на миг развернул чуть ли не на сто восемьдесят градусов. Помню времена, когда шквалы ветра, завихрения и ямы представляли опасность – это было до того, как мы научились придавать нашим моторам мощность, способную превозмогать эти явления. Как раз в тот момент, когда я подлетал к границе облачности – альтиметр показывал высоту девятьсот метров, – хлынул дождь. Да как хлынул! Он молотил по крыльям, хлестал меня по лицу, застилал стекла очков так, что я почти ничего не видел. Пришлось снизить скорость до минимальной, потому что лететь против секущего ливня было больно. А выше посы́пался град, и я был вынужден спасаться бегством. Один из цилиндров двигателя вышел из строя – по моим соображениям, засорился, тем не менее, я продолжал равномерно и мощно набирать высоту. Вскоре проблема – в чем бы она ни состояла – рассосалась, я снова услышал ровный, сливающийся воедино утробный рокот всех десяти цилиндров. Вот когда оценишь пользу современных глушителей: наконец стало возможным по звуку контролировать работу двигателя. Когда в нем появляются неполадки, он визжит, скрипит и стонет, но все эти мольбы о помощи в былые времена были напрасны, потому что чудовищный рев вокруг машины заглушал все остальные звуки. Если бы только первые авиаторы могли воскреснуть и увидеть красоту и совершенство механизмов, доставшихся нам ценой их жизней!
