Лавочкин - [43]

Однако Аркадий Дмитриевич Швецов посмотрел на это совсем иначе. Для него форсирование двигателя представлялось делом весьма рискованным. Он не без оснований опасался, что мотор, уже успевший завоевать себе прекрасную репутацию, потеряет надежность, столь необходимую в сложных условиях воздушного боя.

Так кто же прав? На этот вопрос и предстояло ответить Дементьеву, причем ответить без промедлений.

Дементьев вызвал на завод к Лавочкину Швецова вместе с директором моторного завода Солдатовым и одновременно выехал туда сам.

После тщательного анализа возможностей двигателя решено было проверить мнения обоих конструкторов экспериментом. По правилам полагалось бы ставить двигатели на длительные стендовые испытания. Но война не оставляла возможности для такого классического способа разрешения сомнений. Испытания двигателей происходили прямо в воздухе на одном из ближайших аэродромов. Они начинались очень рано, примерно с пяти часов утра, и не прекращались до позднего вечера. Один летчик сменял другого. Перерывы делались только для заправки.

Стало совершенно ясно — двигатель обладает достаточными возможностями для работы на форсированных режимах, а это существенно улучшало боевые характеристики нового варианта самолета Лавочкина.

И вот что любопытно. Эпизод, который выглядит на первый взгляд исключительным, на самом деле, скорее, типичен. Война потребовала полной реализации резервов, заложенных при конструировании в те или иные машины и агрегаты. Она заставила пересмотреть нормы, привычные для мирного времени.

Именно эти резервы позволяли продвигаться вперед без ломки производственных процессов. Вот почему история с двигателем М-105П В. Я. Климова, стоявшего на «Яках», оказалась сродни той, которую я только что рассказал про АШ-82, а проблемы, волновавшие Яковлева, не отличались подчас от тех, которые возникали перед Лавочкиным.

Свидетельствует А. С. Яковлев: «Моторостроители были решительными сторонника* замены М-105П на М-107.

Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, следовало считаться с тем, что мотор М-107, как совершение новый, потребует длительных доводочных работ на самолете… и поэтому было принято другое решение: форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности. Это было проверено в полете на Яках и дало отличный результат.

На стендовом испытании форсированный двигатель! М-105П разрушился лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был принят в производство под маркой М-105ПФ».

Таким образом, советские истребители получили обходимую им мощность, улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А. Артемьеву, А. П. Павленко, А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам РНИИ), а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена Государственная премия.

Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В. Я. Молочаева и просил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.

Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того, как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился.

По свидетельству В. Б. Шаврова, проектирование самолета на котором в первом же полете 12 июля 1943 года разбился А. И. Никашин, М. И. Гудков начал в 1940 году. Это был одно местный истребитель, по схеме похожий на американскую кобру», и назывался он Гу-1 (см.: Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. — С. 208, 222).

Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.

«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, — писал впоследствии Лавочкин, — этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска.

Программа первого месяца по этим машинам была на 50 % перевыполнена».

— Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, — рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова.

— Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! — так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.

Как мне рассказал генерал Ефремов, трофейный «фокке-вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур: — Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «мессершмитта» или «фокке-вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!